La infraestructura ha costado 650 millones hasta 2016 mientras que los viajeros solo llegan al 70% de los previstos

Usuarios del metro ligero esperando en una estación. Kike Para

El Metro Ligero Oeste (MLO) —líneas ML2 de Aravaca a Colonia Jardín y ML3 de Colonia Jardín a Boadilla del Monte— celebró su décimo cumpleaños el año pasado sin lograr cumplir ni por asomo sus expectativas: la demanda es un 70% inferior a la prevista, según informó la directora general de Carreteras e Infraestructuras, María Consolación Pérez Esteban, en la Asamblea de Madrid. Los madrileños han pagado ya 650,6 millones por el infrautilizado medio de transporte a la concesionaria: de 27,9 millones anuales en 2008 a los 92,7 en 2017. El contrato se extiende hasta 2036, por lo que la oposición asegura que se superarán los 3.000 millones.

Los 35,4 kilómetros del Metro Ligero Oeste se han convertido así en uno de los lastres más pesados del Gobierno regional. La Audiencia Nacional investiga la concesión en el marco de la Operación Púnica por la supuesta financiación ilegal del PP, mientras que los socialistas se han planteado la posibilidad de incluir la obra en la comisión de investigación de la corrupción.

La Consejería de Transportes ha reaccionado a las denuncias de la oposición por su elevado coste y poco uso con una reducción del peaje a la sombra que abonan los madrileños a la concesionaria que financió a la Comunidad de Madrid, en época de Esperanza Aguirre, su construcción. La tarifa por viajero ha pasado de 5,55 a 4,39 euros. El Gobierno regional considera que, de otra forma, se estaría ante un “enriquecimiento injusto del concesionario en contra del interés general” debido a que al ser la demanda real muy inferior a la ofertada, la empresa ahorra en diferentes costes. El beneficio para las arcas públicas de la medida adoptada asciende a unos 19 millones de euros anuales.

A lo largo de sus años de funcionamiento se han producido otros reequilibrios que incrementaron el importe al ser a favor de la sociedad. El primero en 2010 recogió el incremento de 64 millones del precio final de las obras. El segundo, al año siguiente, por no haberse alcanzado la demanda de viajeros.

Metro Ligero Oeste, formada hoy por el fondo de inversiones Aberdeen (56,70%), OHL (23,30%) y Queenspoint (20%), no desvela, de momento, si recurrirá la decisión del Gobierno regional. En un comunicado la mercantil explica que se encuentran “analizando el conjunto del proceso administrativo para concluir si este ha sido acorde o no a lo establecido en los pliegos que rigieron el concurso y al contrato vigente”. OHL era el socio mayoritario de la Unión Temporal de Empresas que ganó el concurso del MLO en 2006.

El gran problema de este transporte es la baja demanda de viajeros con respecto a las cifras previstas, que se calcularon teniendo en cuenta un incremento de la población afectada, de 345.000 habitantes en 2001 a 453.000 en 2011. Los potenciales usuarios nunca han llegado. Los vecinos de los municipios por donde discurre lo consideran un medio de transporte muy lento. En ir de Aravaca a Boadilla se tarda una hora en metro ligero y un cuarto de hora en coche. La velocidad máxima de los trenes es de 70 kilómetros por hora en zonas interurbanas, que disminuye a 20 en zonas peatonales.

Financiación privada

El método de construcción elegido implica la concesión por concurso público a una empresa privada durante 30 años, que se hace cargo de la financiación de la obra y de su posterior gestión y mantenimiento. A cambio recibe un canon por el 68% de los viajes previstos, independientemente de que se alcancen o no. Un sistema empleado también en autopistas de peaje como la M-45 o la M-501.

Jesús Mora de la Cruz, secretario general técnico de la Comunidad de Madrid, en una comparecencia en febrero en la Asamblea regional alabó el método porque “ha cumplido con la filosofía”. El técnico explicó a los diputados que de otra forma no se podría haber llevado a cabo la obra por su cuantía, que el importe no se imputa a gastos de la Administración ni computa como deuda, porque es el usuario el que lo paga de su bolsillo todos los años con la subvención del billete. Además del valor público, generado, porque se supone que debería reducir el tráfico, “con mayor o menor éxito y eso sí es discutible”, reconoció.

Un “despilfarro inútil” difícil de entender

Daniel Viondi, diputado del PSOE de la Asamblea, califica la inversión regional de “despilfarro económico que es ineficaz como transporte público y está sometido a investigación judicial por presunta financiación irregular del PP”. Añade que su partido lleva más de tres años pidiendo que se tome una decisión sobre si merece la pena que se mantenga un gasto “inútil”. El grupo de Ciudadanos propuso hace un año sustituir los vagones por trolebuses que permitirían incrementar la velocidad del sistema y que conectara con Moncloa. De momento, la Comunidad de Madrid ha abonado a la concesionaria 650,6 euros en 10 años.

El diputado Eduardo Gutiérrez, de Podemos, calcula que la infraestructura acabará costando a los madrileños 3.600 millones, porque el contrato se extiende hasta 2036. “¿Por qué se construyó el metro con una demanda tan inferior a la real?”, se pregunta. También se pregunta la razón por la que en el estudio de viabilidad económico-financiero del metro no aparece ni fecha ni firma.

Fuente: http://ow.ly/GiI830iKK7T