El Volkswagen Tiguan se destaca de sus rivales (Nissan Qashqai, Kia Sportage, Hyundai Tucson o Ford Kuga) con la llegada a su gama de un propulsor 2.0 TDI de 240 caballos. Se trata de la versión más potente con la que se equipará este modelo, que se convierte en el más dinámico del segmento. Y ya se puede comprar en los concesionarios españoles por un precio que parte de 46.140 euros.

Con el nuevo propulsor, el Tiguan logra acelerar de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y su velocidad máxima se sitúa en 228 km/h. El gasto medio de carburante es de 6,4 l/100 km, mientras que la cifra de emisiones se queda en 167 g/km de CO2.

El Volkswagen Tiguan, que también recibirá en breve un sistema propulsor híbrido enchufable, estrena esta mecánica diésel, que ya emplean otros modelos de la marca como el Passat. En el crossover se combina únicamente con el acabado Sport, la variante de equipamiento más completa. También, con el cambio DSG de siete velocidades y el sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Motion.

Más información del Volkswagen Tiguan.

Se convierte en el modelo más potente del segmento.

Con el nuevo motor, el Tiguan acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos.

También lo equipa ya el Passat.

Se combina con el cambio DSG de 7 velocidades.

El nuevo motor se asocia con el acabado Sport.

Fuente: http://ow.ly/R5J0305g5Ho
 

No todas las características teóricas de un coche nuevo se cumplen fielmente en su utilización real

Aunque venga envuelto en papel de regalo, un coche puede no cumplir lo que promete.

Consultamos páginas web de las marcas, leemos pruebas o comparativas, estudiamos los catálogos, nos documentamos con detalle… Analizar los datos de un coche nuevo es una acertada estrategia para minimizar el riesgo de error en una compra tan importante como esta (por necesidad y precio). Sin embargo, no siempre la información que facilitan los fabricantes se ciñe a la realidad.

Dejando al margen escándalos clamorosos y con reconocida intencionalidad como el de los motores de Volkswagen, existen otras imprecisiones en los catálogos.

Estos errores se justifican por los métodos de medición, las pruebas teóricas muy lejanas de la circulación en tráfico abierto o las exigencias de homologación, que tampoco se ciñen al día a día del automovilista. Estos son los cinco datos menos fiables que suelen ofrecer los fabricantes:

CONSUMOS
Todas las marcas se refieren a consumos homologados que suenan casi a utopía en la utilización cotidiana del vehículo. Esto se debe a que las condiciones para validar el gasto de combustible de un coche nuevo nada tienen que ver con las reales.

Las mediciones se realizan en un banco de pruebas, con ciclos y temperaturas claramente definidos y que sirven como elemento de comparación entre diferentes motores. Sin embargo, a la hora de la verdad, el gasto de gasolina o gasóleo es significativamente superior al teórico de homologación.

Las circunstancias de uso habituales son bien distintas a las de los test de las marcas. Una metodología que se encuentra en proceso de transformación para conseguir que el uso real tenga un mayor peso específico en estas homologaciones.

CAPACIDAD DEL MALETERO
Otro dato que distancia la teoría de la práctica. Es necesario un elemento unificador de mediciones y es el que usan los fabricantes, pero la capacidad del maletero publicada no siempre es la que finalmente disfruta el usuario.

El método más extendido es el denominado VDA, consistente en introducir en su interior la mayor cantidad de paralelepípedos de un litro de volumen, obteniéndose así una referencia bastante aproximada de su capacidad.

Sin embargo, en un uso real del maletero influyen las formas de sus paredes, las aristas que presente, la forma de la tapa y otras características que condicionan su funcionalidad.

PRESTACIONES
Tampoco suele haber una correlación plena entre las prestaciones (velocidad máxima, aceleración o recuperaciones) de las que presumen los fabricantes y las que obtendrá el conductor de un coche nuevo.

El motivo es reincidente: las condiciones en las que se realizan las mediciones de los nuevos modelos se acercan a las ideales (orografía, superficie, temperatura, viento…), que obviamente no siempre serán de las que disfrutemos al conducir en carreteras convencionales.

Aunque en este caso sí que existe la posibilidad de que los registros logrados por los conductores mejoren a los homologados, siempre que esas condiciones resulten más favorables.

CONECTIVIDAD
Uno de los argumentos tecnológicos más de moda entre los fabricantes es el de la conectividad. Es lógico, puesto que los automovilistas requieren disponer en sus vehículos de una parte de los servicios que les ofrecen los dispositivos móviles, bien sean simples llamadas telefónicas a mensajería, pasando por la música o la navegación.

Sobre el papel, la compatibilidad entre los principales sistemas operativos móviles y la mayoría de los dispositivos multimedia de última generación es completa, pero en la práctica no siempre es así.

Sea a través de una conexión por cable USB o inalámbrica Bluetooth, a menudo el teléfono y el equipo no se entienden bien o todas las funcionalidades se encuentran operativas. Asegurarse de ello antes de tomar la decisión de compra es una buena costumbre.

GARANTÍAS EXTENDIDAS
La garantía mínima legal para cualquier producto en el mercado español es de dos años. Partiendo de esa obligatoriedad, muchos fabricantes ofrecen ampliaciones para un coche nuevo que en algunos casos llegan hasta los siete años, pudiendo ser gratuitas o con un coste añadido para el cliente. Es imprescindible conocer con detalle las condiciones de las denominadas garantías comerciales para evitar sorpresas desagradables.

Al tratarse de un producto particular de cada marca ya no existe un servicio legislado. Lo esencial es saber qué cubre esa ampliación de garantía, a qué compromete al cliente para su aceptación y si es el propio fabricante o un tercero quien se hará cargo de las posibles incidencias.

Fuente: http://ow.ly/UY21305g3nR

El mantenimiento del vehículo incluye, entre sus puntos importantes, la sustitución del lubricante. Una tarea imprescindible para que el motor siga funcionando.

La varilla del aceite es el testigo que nos puede evitar graves problemas.

Pongamos por caso que un compañero de trabajo te cuenta algo que le acaba de suceder (y que ahí al fondo crece una duda). “Ha llegado a mis manos el coche de mi madre, que a partir de ahora será mío. Hace tiempo que no se usa, tiene 150.000 kilómetros y nadie, nunca, se ha preocupado por cambiar el aceite del motor”. Ahí se esconden la preocupación y la incertidumbre: “¿Qué hago?, ¿eso es normal?”.

“Eso es imposible”, puedes pensar. “Corre al taller”, puedes decir. Cambiar el aceite es una de las tareas de mantenimiento fundamentales para cualquier conductor. Olvidarse de hacerlo supone muchas veces enfilar el camino hacia el desguace. Estas son las claves para entender la situación.

LA FUNCIÓN DEL ACEITE
Este elemento resulta fundamental en la rutina del motor. Su misión es lubricarlo y protegerlo, para lo cual crea una película entre las partes móviles que disminuye el desgaste causado por la fricción. También consigue que la temperatura de todo el bloque sea más baja.

¿QUÉ PASA SI NOS OLVIDAMOS DE ÉL?
Sin entrar todavía en detalles, la consecuencia general de un aceite en mal estado es que las partes metálicas del motor se desgastan mucho más. Además, la suciedad se va acumulando en el filtro y este termina por taponarse.

Lo más grave, en todo caso, es un aumento desmedido de la temperatura, que puede dañar gravemente el motor.

UNA REVISIÓN PERIÓDICA
No se trata de ir al taller, sino de sacar la varilla y comprobar que el nivel del aceite es el adecuado. Si ves que está bajando más de la cuenta, rellénalo, porque las consecuencias de un motor sin aceite son aún más catastróficas que las que ocasiona un aceite viejo. Y si el coche hace miles de kilómetros y el nivel no disminuye, preocúpate también: seguramente esté entrando gasolina al depósito del aceite.

¿Y CUÁNDO CAMBIARLO?
Esto ya depende de lo que indique el manual del fabricante. Allí verás el número de kilómetros máximos que podemos recorrer con el mismo aceite. La horquilla es amplia: entre 5.000 y 30.000 kilómetros. No tienes que ser exacto al milímetro, pero no te excedas más de 5.000 kilómetros. También puedes guiarte por meses, entre tres y 24. Porque en un coche parado el aceite se estropea por culpa de la oxidación.

Y hay que insistir: que tu compañero de trabajo vaya al taller. Aunque ya sea tarde: eso mismo le pasó al propietario de un Audi TT que se dejó llevar hasta los 135.000 kilómetros. En la imagen de arriba se aprecia cómo estaba su motor VR6 de 3.2 litros.

Por cierto, es imprescindible cambiar el aceite junto con el filtro: en caso contrario, la operación no sirve de nada. En el comparador de precios Tallerator reconocen que es una moda que está resurgiendo y que causa muchos problemas.

NO VALE CUALQUIER ACEITE
Una vez más, manda el fabricante. Los más usados actualmente son los multigrado, indicados con un código que marca la viscosidad tanto en invierno como en verano: 5W30 o 15W40, por ejemplo. Si necesitamos rellenar el aceite, no importa usar otra marca, pero nunca debemos mezclar viscosidades. Si lo hacemos, el aceite recomendado por el fabricante pierde sus propiedades y no lubrica como debe.

HÁBITOS DE CONDUCCIÓN
La vida de este elemento no depende solo del tiempo y de los kilómetros. También influye el uso del vehículo. Los trayectos cortos obligan a cambiar el aceite más a menudo, y lo mismo ocurre si te mueves por lugares con temperaturas extremas. Y si tu coche tiene más de diez años, presta más atención.

5 CONSECUENCIAS CONCRETAS
Las cinco averías más graves que podemos provocar si no respetamos los cambios de aceite y filtro son las siguientes, según nos cuentan en Tallerator:

• Desgaste prematuro del motor
• Ruidos provocados por falta de lubricación del motor: ruidos metálicos, de los taqués y de otras partes metálicas.
• Roturas de casquillos de biela, que necesitan el aceite para disminuir al máximo su rozamiento.
• También, y es un poco más grave, se pueden producir arqueos de levas.
• Y en el peor de los casos, el gripado (rotura) del motor. Esto significa que las partes metálicas rozan tanto que terminan “clavándose” y no permiten el movimiento.

Averías que no son cosa de broma, pues su reparación oscila entre los 1.000 y los 4.000 euros. En los vehículos diésel hay que tener más precaución todavía. En este caso, estos despistes afectando a los filtros de partículas y a los catalizadores.

Fuente: http://ow.ly/T7yv305g378 

Nissan lanzará en primavera de 2017 el nuevo Micra, un urbano que se fabricará en Europa, en la planta de Renault en Flins, Francia (gracias a la alianza Renault-Nissan). El modelo comparte plataforma y parte de la mecánica con el actual Renault Clio. Ya lo habíamos conducido camuflado, pero sus líneas de diseño no se han podido ver hasta el Salón del Automóvil de París (abierto al público hasta el 16 de octubre).

La nueva generación está basada en el concept Sway, presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2015. Crece en tamaño con respecto a su predecesor y ofrece un diseño adaptado a los gustos europeos. Contará con diez tonos para la carrocería y hasta 125 variantes diferentes para personalizar el vehículo. El interior también crece en habitabilidad y cuenta con una pantalla en color de 7 pulgadas desde la que se manejan distintos sistemas.

En cuanto a los motores, cuando llegue al mercado lo hará equipado con un motor 0.9 Turbo de tres cilindros de gasolina y con el conocido 1.5 dCi diésel, ambos con una potencia de 90 CV. A ellos se sumará más adelante otro propulsor de gasolina de 1,0 litros y 73 CV de potencia.

En el apartado tecnológico ofrecerá elementos de seguridad y ayuda a la conducción solo disponibles en coches de segmentos superiores, como la alerta de cambio de carril involuntario (por primera vez en este segmento), el sistema anti-colisión frontal inteligente con reconocimiento de peatones, la visión cenital de 360º, el identificador de señales de tráfico, el sistema de iluminación automática o el control de ángulo muerto. También podrá incluir el control activo de la calzada y el control activo de trazada, sistemas que en la gama del fabricante estaban disponibles hasta ahora en el Nissan Qashqai y el X-Trail.

Más información del Nissan Micra.

Ofece un gran equipamiento en el apartado de ayudas a la conducción y seguridad.

Ha crecido en tamaño.

Su diseño se adapta al gusto europeo.

Contará con muchas posibilidades de personalización.

El interior es más amplio y confortable.

Fuente: http://ow.ly/2EI43059CXe
 

La nueva sport turismo monta un bloque bicilíndrico de 937cc que entrega 113 CV y 96,7 Nm de par máximo.

La versión 'S' cuenta con una serie de extras a nivel mecánico.

Ducati acaba de tender la mano a aquéllos que buscan una deportiva de pura raza, pero no quieren o no pueden lidiar con las exigencias que conlleva una montura así en el día a día. Aunque la Ducati SuperSport tiene el ADN de Borgo Panigale, se presenta como una moto más accesible y apta para un uso diario.

Mantiene la imagen afilada de las más deportivas de la familia, con un peculiar y bonito grupo óptico delantero, un carenado que optimiza el flujo del aire y distintos elementos que afectan a la ergonomía y potencian la comodidad. Es el caso de la cúpula regulable en altura o la posición de los reposapiés, que propician una postura de conducción algo más relajada.

La base la forma un chasis multitubular de acero que utiliza el motor como parte estructural, y pesa 210 kg en orden de marcha.

El motor que le da vida es un bicilíndrico de 937 cc evolucionado del que equipan las Hypermotard, con una potencia de 113 CV y 96,7 Nm de par. Asociado a una caja de cambios de seis relaciones, de manera opcional (o de serie en la Ducati SuperSport S) puede incorporar el sistema Ducati Quick Shift (DQS), que permite subir marchas rápidamente sin necesidad de tocar el embrague.

En cuanto a la parte ciclo, monta una horquilla delantera Marzocchi con barras de 43 mm de diámetro y un monoamortiguador Sachs para la rueda trasera. Además, cuenta con discos de freno de 320 mm mordidos por pinzas Brembo monobloque de anclaje radial y con sistema ABS Bosch 9MP regulable en tres niveles.

Fuente: http://ow.ly/PfYy3059CnB