La familia Mercedes-Benz no para de crecer, y el GLC Coupé es la nueva estrella del firmamento. El séptimo coupé del fabricante, basado en el GLC, crece en todos los sentidos respecto a este para conseguir un aspecto más imponente.

Es 76 milímetros más largo, 37 mm más bajo y 40 mm más ancho respecto a su hermano 'convencional', pero su aspecto imponente no solo viene dado por las medidas, sino por las modificaciones realizadas en toda su carrocería. En la parte delantera observamos una parrilla diferente, con una sola lama; lateralmente se aprecia claramente la caída de altura del techo en la parte trasera del vehículo, luciendo una silueta que enamora; y en la parte trasera percibimos aún más cambios: se nota la anchura superior al GLC, con un paragolpes musculoso con las salidas de escape integradas, los nuevos grupos ópticos -en línea con los del GLE Coupé- y la eliminación del limpia lunetas en el pequeño cristal trasero.

250, 220d y 250d a partir de septiembre

En cuanto a motorizaciones disponibles, el nuevo Mercedes-Benz GLC Coupé contará con tres bloques diferentes en el inicio de su llegada a nuestro país, que será en el mes de septiembre, aunque ya se aceptan pedidos en los concesionarios de nuestro país.

El GLC Coupé 250, con una potencia de 211 CV, será la única motorización gasolina disponible, siendo el motor de acceso a la gama en el lanzamiento con un precio de partida de 52.000 euros. Si optamos por el diésel, inicialmente tendremos dos opciones: el 220d con 170 CV por 52.500 euros o el 250d con 204 CVy un precio de 54.850 euros. En cualquiera de los tres casos, el equipamiento de serie es descomunal, con elementos como faros de tipo LED, sistema multimedia con el ya típico touch pad de Mercedes y pantalla a color de 7", portón trasero con accionamiento eléctrico, llantas de aleación de 18", sistema Collision Prevention Assist...

Y si el sistema de serie es descomunal, la lista de opciones es infinita: el comprador puede personalizar su vehículo con multitud de llantas de aleación, colores para la carrocería, tapicerías... así como incorporar mayor equipamiento, a destacar el head-up display y dos tipos de suspensiones diferentes a la que incorpora de serie, de las que más adelante hablaremos.

La gama se verá ampliada antes de que finalice el año con cuatro motorizaciones más. Dos de ellas son diésel: la más pequeña de la gama - el 200d con 136 CV- y la más potente - el 350d con 258 CV. Las otros dos serán las más especiales de la gama: el Mercedes-AMG GLC 43 Coupé, con su bloque gasolina de 367 CV de potencia, y el GLC 350e, un híbrido enchufable con una potencia de 320 CV.

Mercedes-Benz GLC Coupé 250 o 250d? A prueba

La marca de la estrella nos ha preparado una presentación muy especial, en la que tenemos oportunidad de recorrer parte de los Alpes italianos a bordo del nuevo GLC Coupé. Para la ocasión decidimos poner a prueba la única versión gasolina disponible en nuestro país (quitando el AMG, que llegará más tarde) y la versión diésel más racional.

En cualquiera de los dos casos, nuestras unidades de prueba incorporan cambio automático de nueve velocidades 9G-TRONIC con levas en el volante, que verdaderamente funciona a las mil maravillas. Tiende a ir en velocidades altas para consumir menos combustible, pero en cuanto se pisa el acelerador baja de marchas rápidamente para entregar todo el potencial de la motorización que tengamos bajo el capó. El cambio es de serie en toda la gama del nuevo Mercedes-Benz GLC Coupé a excepción del 350e, que incorporará a su llegada un 7G-TRONIC.

Una de las diferencias técnicas con la que nos encontramos respecto al GLC convencional es en su dirección, que es más directa, algo que comprobamos por las reviradas carreteras de montaña a las que nos enfrentamos. La desmultiplicación del GLC Coupé es de 15,1:1 respecto a los 16,1:1 del GLC. Pero en su interior, poco o nada ha cambiado: asientos cómodos, cuadro de mandos muy visual y sencillo gracias al touch pad... nada que no sepamos. En cuanto a su habitabilidad, su caída del techo redunda en el espacio de las plazas traseras, aunque menos de lo esperado... y la visibilidad del espejo interior es deficiente debido al mismo motivo.

Quizá lo más destacable del nuevo GLC Coupé sean sus suspensiones. De serie cuenta con un tren de rodaje deportivo -que desgraciadamente no hemos podido probar-, y como opción podemos elegir la suspensión Dynamic Body Control o la suspensión Air Body Control.

La primera de ellas es una suspensión mecánica con amortiguación regulable, que la hemos probado a bordo del 250, -tiene un sobrecoste de 1.314 -; la segunda se trata de una suspensión neumática integral multicámara con amortiguación variable y regulación electrónica progresiva, que hemos 'catado' en el 250d (+ 2.653). Ambas se merecen un sobresaliente; mantienen las masas casi siempre en orden y el vehículo a su paso por curva no balancea en exceso teniendo en cuenta su peso y dimensiones. Gracias a los cinco programas de conducción disponibles probamos los diferentes reglajes y nos damos cuenta de que ninguno es ni muy blando ni muy duro. Con el modo Sport+ activo trazamos curvas rápidas y el coche se mantiene bastante firme en su trazada, pero aún así sigue absorbiendo las irregularidades de un terreno machacado por las condiciones climatológicas adversas. Quizá nos guste más el tren de rodaje Dynamic Body Control, puesto que en las frenadas bruscas el coche se mantiene bastante lineal, mientras que con el tren Air Body Control tiende a subvirar un poco.

En ambos casos contamos con tracción total 4MATIC, que será de serie también en toda la gama excepto en el 200d.

Del GLC Coupé 250d nos ha gustado mucho la suavidad de su motor. Su bloque de 211 CV de potencia es agradable al oído y bastante silencioso, y sus 350 Nm de par motor son más que suficientes para mover con soltura los 1.785 kg que pesa. El GLC Coupé 250d es más brioso en las aceleraciones gracias a su mayor par (500 Nm), y con sus 204 CV quizá sea la opción diésel más racional si queremos cargar su maletero de casi 500 litros, aunque como es evidente, el ruido percibido en el interior es superior al gasolina.

Al volante del Mercedes GLC Coupé 350-e

La marca de la estrella también nos ha dado la oportunidad de conducir unos pocos kilómetros de la versión híbrida enchufable que llegará más adelante y que aúna elementos de los ya conocidos Clase S y Clase C híbridos. Con una potencia conjunta de 320 CV promete una autonomía de 34 kilómetros en modo puramente eléctrico. Incorpora un motor gasolina dos litros de cuatro cilindros y 211 CV así como otro eléctrico de 85 CV de potencia, que conjuntamente ofrecen un brutal par motor de 560 Nm. El pequeño recorrido realizado, de unos 15 kilómetros, nos ha servido para probar su brutal aceleración y su baja rumorosidad en circulación con el modo eléctrico activado.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/07/08/577e682ce5fdeaf6628b46b7.html

Toda su estructura es de fibra de carbono, monta un motor V12 atmosférico y tiene una relación peso-potencia perfecta de 1 a1.

Los pocos detalles que se conocen apuntan a que puede ser un hiperdeportivo que marque época.

Desde hace meses se sabe que Aston Martin y la escudería Red Bull de Fórmula 1 trabajaban en un proyecto conjunto, un modelo que trasladase la tecnología de la competición a un deportivo homologado para circular por la carretera.

Tanto tiempo de colaboración ha dado por fin su fruto, el  superdeportivo AM-RB 001, una unidad de preserie (todavía faltan retoques para el modelo final de producción) de la que, además de su imagen, se conocen poquísimos detalles. Aunque los que ya han trascendido son muy suculentos.

Para dar una idea del calibre del proyecto, Adrian Newey, el mago de la ingeniería que diseñó los más laureados monoplazas de Red Bull F1, ha afirmado que será más rápido que un Fórmula 1 actual. Ahí es nada. Además, habrá una variante solo para uso en circuito que estará a la altura de un prototipo de la categoría LMP1 de LeMans.

¿Cómo consigue esas prestaciones? Para empezar, todo el chasis y la estructura están realizados en fibra de carbono, lo que ayuda a conseguir un peso realmente ligero. Se desconoce la fuerza que genera su motor V12 atmosférico, pero ya se ha afirmado que tendrá la suficiente para conseguir una relación peso-potencia de 1 a 1 (algo que hasta ahora solo ha conseguido el Koenigsegg One:1).

Además, su carga aerodinámica tendrá “unos niveles sin precedentes” y estará basada sobre todo en el flujo del aire en la parte inferior del vehículo, lo que le mantendrá pegado al suelo como ocurre en la F1. Este aspecto ha liberado en gran parte el diseño de la carrocería, realmente baja y de la que emergen como puntos altos los cuatro pasos de rueda y la cabina, que permite alojar a dos personas.

Todo esto parece indicar que es un vehículo perfecto para exprimir en trazados cerrados, pero desde ambas compañías se ha buscado la comodidad de uso en el día a día. De este apartado se encarga un sistema de suspensiones específico creado para la ocasión, del que aún no se han dado detalles.

Todavía está por confirmar su producción final, se estima que las entregas comenzaran en algún momento por determinar de 2018, pero se barajan unas cifras de entre 99 y 150 unidades del AM-RB 001, de las que 25 serán para uso exclusivo en circuito.

Fuente: http://motor.elpais.com/supercoches/am-rb-001-tecnologia-f1-red-bull-aston-martin-calle/

Ideado para aquellos que desean utilizar un deportivo tanto en circuito como en carretera abierta, la firma alemana ofrece desde hace poco el radical BMW M4 GTS, una criatura que en nuestro mercado tenía un precio de 166.900 euros, 74.800 euros más que un BMW M4 Coupé. Debemos hablar en pasado, porque las 700 unidades que los chicos de Múnich han fabricado de este deportivo ya tienen dueño, por lo que todo hace pensar en que el BMW M4 GTS se va a convertir en todo un objeto de culto y de colección con el paso de los años.

Mucha más potencia

Aquellos que no estén satisfechos con los 500 CV y 600 Nm que genera el motor 3.0 TwinPower Turbo de esta máquina, ahora pueden recurrir a los servicios de un especialista como es G-Power, quien ha pensado en el corazón de este deportivo, sin tener en cuenta que los clientes que recurrirán a él serán mínimos. No importa, ellos se han centrado en estos propietarios que demandan más potencial y para ellos ha ideado una nueva centralita electrónica, que junto a unos nuevos colectores sin catalizadores eleva la potencia hasta los 575 CV y 740 Nm. Esta modificación tiene un precio de 5.390 euros.

Aunque BMW sólo ha fabricado 700 ejemplares de su radical BMW M4 GTS, al menos cuatro unidades han sido retocadas por G-Power, quien eleva su potencia original hasta los 575 ó 615 CV. Eso depende de si desembolsamos 5.390 ó 10.330 euros.

No está nada mal y seguro que las prestaciones se mejoran drásticamente. Ahora bien, ¿para qué conformarte con 575 CV si puedes extraer hasta 615 CV al 3.0 TwinPower Turbo? Si quieres ir un paso más allá a todo lo anterior puedes sumar también dos nuevos turbocompresores que precisamente elevan la potencia hasta esos mencionados 615 CV, mientras que el par máximo sigue escalando, en este caso hasta los 760 Nm. G-Power también elimina el limitador de velocidad a 300 km/h y ahora este deportivo es capaz de llegar a los 320 km/h, mientras que si activamos la función "Launch Control" esta máquina ahora acelera de 0 a 100 km/h en sólo 3,6 segundos, rebajando el tiempo original en dos décimas.

Un extra de 10.330 euros

Ahora bien, esos 115 CV adicionales nos van a salir por 10.330 euros, a los que no les vendría nada mal sumar otros 4.960 euros, que es el precio que G-Power pone a un completo sistema de escape fabricado en su totalidad en titanio.

Para rizar el rizo también nos ofrece nuevas llantas de aleación forjadas en 20 ó 21 pulgadas, aunque personalmente me quedaría con estas llantas de fibra de carbono originales que ofrece BMW como opción para estos radicales BMW M4 GTS.

Fuente: http://www.motor16.com/noticias/g-power-bmw-m4-gts-un-paso-mas-alla/

El nuevo Q2 de Audi inaugura un segmento de mercado, el de los SUV premium compactos, ya que por ahora ni BMW, ni Lexus, ni Mercedes, tienen algo similar. Sus "rivales" ahora mismo serían, por espíritu premium el Mini Countryman (aunque con otro tipo de carrocería menos SUV), y por tamaño el Mazda CX-3, el Nissan Juke, el Renault Captur o el Peugeot 2008.

La baza de Audi comercialmente tiene mucho sentido. Si el año pasado los todocamino pequeños crecieron un 62,7%, mientras el mercado lo hizo sólo un 20,9%, podemos comprender el alcance de la apuesta. Más indicativo aún es que los directivos de Audi esperan que sus ventas alcancen nada menos que el 10% de las matriculaciones totales de la marca. Además, creen que por lo menos la mitad de los compradores serán "de conquista" es decir, que provendrán de otras marcas, mientras también reconocen que el resto le llegarán desde canibalizaciones sobre su gama, en concreto del A3 y A3 Sportback (ambos se fabrican como el Q2 en la factoría de Ingolstad) pero también de los Q3 y A1.

El Q2 es un modelo claramente enfocado a los jóvenes pero que va a encantar a los mayores, sobre todo a los que ya no quieren un coche grande pero les gusta ir algo sobreelevados para controlar mejor la carretera. A ellos hay que comentarles que en el Q2 no hay ni que agacharse ni que saltar para entrar, sacando un diez en este aspecto de la comodidad de uso.

Aún mejor es su versatilidad: es un coche pensado para dos, pero en el que las dos plazas laterales traseras son muy amplias y cómodas en todas sus cotas (el túnel central penaliza demasiado la de en medio). Su maletero de 405 litros es sólo 55 litros más pequeño que el del A3 y mayor que el de algunos otros compactos y además tiene unas formas muy regulares lo que mejora su aprovechamiento a la hora de "hacer el Tetris" con el equipaje en desplazamientos largos.

La fila de asientos trasera se abate en tres partes, permitiendo acarrear objetos largos como esquíes aún yendo cuatro pasajeros abatiendo la parte central. Finalmente, su altura libre al suelo de 20 centímetros y la posibilidad de contar con la tracción total quattro y diversos modos de conducción en opción, lo convierten en un coche dual: urbanita y campero a la par.

Potencia y suavidad

Condujimos la motorización "bestseller", la 2.0 TDI quattro de 150 CV con transmisión automática de siete velocidades S tronic, que nos gustó mucho por su equilibrio entre potencia, aceleración y rumorosidad interior. Su conducción es suave y fácil.

La de gasolina 1.4 TFSI también de 150 CV cuenta con un sistema "cylinder on demand" que desactiva dos cilindros para mejorar los consumos, es algo menos ágil en la entrega de potencia inicial, aunque bajo el pie derecho se encuentra una reserva de empuje más que suficiente para que te quiten de una vez todos los puntos del carnet.

El de acceso a la gama, el gasolina 1.0 tricilíndrico es ligeramente más rumoroso sobre todo en la parte alta del cuentarrevoluciones, pero con 116 CV de potencia y un par de 200 Nm va más que sobrado en todas las circunstancias. La transmisión es manual de seis velocidades o automática de doble embrague de siete marchas S tronic. La tracción quattro llega de serie con los gasolina y diésel de 190 CV.

En cuanto a las suspensiones, trabajan correctamente en el asfalto cuidado de Suiza, pero también en sus carreteras de montaña de curvas reviradas, sujetando bien el coche a pesar de su altura y sin trasladar molestias a las espaldas de los ocupantes. No pudimos probarlas en off-road, pero a priori, su desempeño promete.

Su distancia entre ejes de 2,6 metros y los mínimos voladizos delanteros y traseros dejan el peso muy al centro del vehículo. La dirección nos hubiera gustado algo más directa para carretera, pero también hay que pensar que en campo las cosas no se "sienten" ni tienen que ser iguales.

En cuanto al diseño, llaman mucho la atención su gran parrilla delantera octogonal, las entradas de aire frontales, su techo estilo coupé, su largo spoiler trasero y el gran ancho montante lateral trasero o blade, cuyo color es personalizable. Sus líneas muy equilibradas (4,19 x 1,79 x 1,51 metros) le hacen realmente atractivo, sobre todo lateralmente.

Volviendo a los motores, la gama de gasolina arranca con el 1.0 TFSI tricilíndrico del A1 con 116 CV, cuyo precio en España partirá de 25.950 euros. Luego llega el ya citado 1.4 de 150 CV y finalmente se cierra con un 2.0 TFSI de 190 CV que no llegará a España hasta principios de 2017. En cuanto a la gama diésel, la conforman un1.6 TDI de 116 CV cuyo precio basé será de 26.400 euros, algo por debajo de un A3 Sportback y dos 2.0 TDI, uno de 150 y otro de 190 CV.

Punto wifi

Otras ventajas del coche se centran en su conectividad que gracias a su tarjeta e-SIM permite convertirlo incluso en un punto wifi, y por supuesto, conectarlo a los teléfonos inteligentes a través de Apple CarPlay y Android Auto. Por ejemplo, la cartografía se actualiza por sí sola cada seis meses. El Q2 recibe del TT, Q7 y A8 el Audi Virtual Cockpit, un cuadro de instrumentación digital configurable, al que acompaña una pantalla táctil MMI que se maneja desde el mando rotatorio del túnel central.

Asistencia en atascos, con lo que el coche usa una conducción semiautónoma adaptándose al tráfico sin que sea necesaria nuestra intervención hasta 60 km/h, asistencia a la frenada de emergencia (pre-sense) de serie que sería capaz incluso de frenar autónomamente en caso de salida de la carretera, asistente de tráfico cruzado trasero, que nos avisa del tráfico a la hora de desaparcar hacia atrás en batería y ayuda al aparcamiento, harán su conducción más cómoda y segura.

En resumen, un coche en el que prima la versatilidad, virtud por la que de seguro lo veremos poblar nuestras carreteras.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/07/07/577d21ca468aeb3f518b468d.html

Es casi idéntico al cupé y se ha trabajado para que no rebaje sus prestaciones respecto al mismo.

Clasificar como secreto a voces la existencia de un Ferrari LaFerrari Spider sería hasta ser generosos. Hace meses que se sabe de él, se filtró su silueta en una presentación privada y, por fin, la casa del Cavallino Rampante lo ha hecho oficial. Además, se confirma que su denominación pasa a ser LaFerrari Aperta.

Tres solitarias fotos mostradas en Twitter que revelan en toda su gloria al hiperdeportivo descapotable italiano.

Se ha mantenido casi integra su esbelta imagen, quitando lo menos posible para dar paso a un techo abierto que, según las primeras informaciones, podrá ser o de lona o duro desmontable de fibra de carbono.

No hay datos concretos del apartado mecánico, aunque todo parece apuntar a que tendrá el mismo sistema híbrido con 963 CV de potencia combinada. Lo que si se sabe es que, a pesar de que, por norma general, los descapotables son más lentos que sus hermanos cerrados, en Ferrari han mejorado tanto el chasis, para ofrecer su misma rigidez torsional, como su carga aerodinámica, para que no pierda décimas de segundo en las aceleraciones.

No se conoce cuantas unidades saldrán de fábrica (499 fueron los LaFerrari producidos), pero poco importa, pues todas han sido ofrecidas ya a clientes de la marca y, lógicamente, también vendidas.

Fuente: http://motor.elpais.com/supercoches/laferrari-spider-oficial-ya-se-vendido-todas-las-unidades/