Al todocamino XC90 y la berlina S90 se le une ahora el familiar V90, otro modelo que toma como base la plataforma modular escalable (SPA) de los dos anteriores, un sistema que permite a la marca más oportunidades de diseño, construcción y equipamientos. Este station wagon mide 4,94 metros de largo y llegará al mercado como rival de modelos como el Audi A6 Avant, BMW Serie 5 Touring o Mercedes Clase E Estate, entre otros.

Desde que hace 60 años lanzó su primer modelo de estas características (Duett), Volvo ha vendido más de 6 millones de coches familiares en todo el mundo. El nuevo V90 combina una estética atractiva, con la practicidad que ofrecen los familiares. Ofrece un gran espacio de carga, acabados y materiales premium y lo último en tecnologías de seguridad, como el sistema de conducción semiautónoma Pilot Assist, el de detección de animales de gran tamaño o el de protección en caso de salida de la calzada.

La gama mecánica estará compuesta por dos motores de gasolina (T5 y T6, con 254 y 320 caballos de potencia) y dos diésel (D4 y D5, con 190 y 235 CV). También habrá una variante híbrida enchufable de gasolina: T8 Twin Engine, con 410 CV. Tiene una autonomía de 50 km en modo eléctrico puro y un consumo de solo 2,1 l/100 km.

Más información del Volvo V90.

Ofrecerá cinco variantes mecánicas.

El V90 es la versión familiar del S90.

En el futuro, también habrá una variante Cross Country.

Incluye la tecnología de conducción semiautónoma Pilot Assist.

Ofrece de serie el paquete de seguridad más avanzado del mercado, con el sistema de detección de animales de gran tamaño

Fuente:http://www.larazon.es/motor16/volvo-v90-un-familiar-con-lo-ultimo-en-segur-BA11996645#.Ttt1tWxinj3p073

El primer SUV de la historia de Maserati ya está listo para su llegada a los concesionarios. La marca del Tridente presentará su crossover Levante en el Salón del Automóvil de Ginebra, a comienzos de marzo, e inmediatamente se pondrá a la venta, ya que las primeras unidades ya han salido de la planta de producción de Mirafiori, en Turín, con destino a los concesionarios europeos. El Levante está desarrollado sobre la plataforma del actual Ghibli y se suma al resto de modelos de la marca: Quattroporte, GranTurismo y GranCabrio.

Como no podría ser de otro modo tratándose de Maserati, el Levante tiene una estética muy deportiva, con un agresivo frontal, tres salidas de aire sobre los pasos de rueda delanteros (características de la marca) y salidas de escape dobles y spoiler en la trasera. Maserati asegura que combinará altas prestaciones en carretera con una gran respuesta off road y en superficies de baja adherencia. Para ello, todas sus variantes contarán con un completo equipamiento, con sistema de tracción integral inteligente Q4, suspensión con amortiguadores con control electrónico y muelles de aire regulables en varios niveles, y cambio automático de 8 velocidades desarrollado de forma específica para el Levante.

Por el momento no hay nada confirmado respecto a la gama mecánica, aunque parece que podría compartir los propulsores del Ghibli: un diésel 3.0 V6 de 275 CV y dos potentes biturbo de gasolina, V6 y V8, con 330 y 410 caballos respectivamente.

Más información del Maserati Levante.

Tiene las tres salidas de aire sobre los pasos de rueda delanteros características de la marca.

Ofrecerá grandes prestaciones fuera y dentro de la carretera.

Cuenta con un frontal muy agresivo.

En la trasera tiene dobles salidas de escape.

Fuente:http://www.larazon.es/motor16/maserati-levante-el-primer-suv-del-tridente-DC12010524#.Ttt15paZwer8ibQ

 

Honda CRF 1000L Africa Twin.

La nueva Honda CRF1000L, más conocida como Africa Twin, estrena un motor inédito, bicilíndrico paralelo que lo encaja dentro de un chasis sencillo, robusto y ligero, y da forma a una de las motos más apasionantes que ha construido el gigante japonés en los últimos tiempos.

Con ella Honda quiere resucitar un mito, una moto que empezó su andadura en 1988 con una versión de 650cc y abandonó el mercado a finales de 2003 tras haber crecido hasta los 750cc. Una historia de 15 años de éxito comercial triunfando en todos los mercados del mundo. Sin olvidar que siempre ha estado avalada por sus numerosos triunfos deportivos, sobre todo en el Dakar y en la categoría Maratón para motos de serie.

Ahora, con el segmento de las trail -viajeras-aventureras en alza, y con las motos ganando ventas, Honda ha decidido que es el momento oportuno para su relanzamiento y lo han hecho sin escatimar medios ni tecnología.

 

El nuevo motor, de dos cilindros y 998cc, rinde 95 CV a 7.500 revoluciones.

“Desde el principio del diseño y desarrollo de nuestra nueva Africa Twin quisimos crear una auténtica motocicleta adventure a gran escala, que fuese igual de eficaz y divertida cruzando vastos continentes como en autopista o en uso diario”, señaló el señor Hasegawa, ingeniero líder del proyecto, durante la presentación internacional de la nueva Honda en Ciudad del Cabo (Sudáfrica). “El legado y las prestaciones del anterior modelo fueron nuestro punto de referencia, y después de muchos meses de trabajo de investigación, pruebas, desarrollo y conducción, la CRF1000L tiene la capacidad off-road que permite disfrutar por caminos de tierra, el confort de una tourer y la agilidad de una utilitaria. En otras palabras, un modelo auténticamente merecedor de heredar el legendario nombre de Africa Twin”.

Técnicamente es una moto absolutamente nueva, el motor es un bicilíndrico paralelo de 998cc, rinde 95 CV a 7.500 rpm y 98 Nm de par a 6.000 rpm. Tiene unas dimensiones exteriores muy compactas e internamente el calado del encendido es a 270 grados, igual que en el motor en V de la anterior Africa Twin 750, que le da una excelente tracción y añade una pegada consistente a altas revoluciones que antes no tenía.

El cambio se puede elegir normal de seis marchas o el DCT de doble embrague, que ha sufrido relevantes mejoras con tres modos más de utilización.

El bastidor es de acero con el basculante de aluminio, lleva suspensiones de largo recorrido (230 milímetros la delantera y 220 la trasera), llantas de radios de 21 y 18 pulgadas, respectivamente. Pesa en orden de marcha 228 kilos (y 208, en seco), a los que hay que añadir 4 kilos más con ABS y, si incorpora el sistema de cambio DCT, la cifra llega a 242 kilos.

Carretera, campo y pistas

Así estaba programada la prueba, un día rodando por las retorcidas carreteras del interior sudafricano y otro por los cientos de pistas de tierra y arena que la atraviesan.

 

Instrumentación digital.

En los 300 kilómetros, casi todos por carretera, lo primero que se aprecia es una postura de conducción muy confortable, el asiento se puede colocar en dos posiciones, a 870 milímetros o bajarlo 20. Su comportamiento es muy noble en todo momento, extremadamente manejable. El motor tiene una respuesta dulce, progresiva, pero también tiene carácter. Se mueve con rapidez entre virajes y con una pegada final que le permite superar claramente los 200 kilómetros/hora, siempre con un aplomo imperturbable. Su faceta turística la ha superado con buena nota, es cómoda, segura, fiable, no cansa y con unos consumos muy ajustados: apenas 5 litros a los 100, lo que le da una autonomía de casi 400 km.

Durante la jornada probamos las dos versiones, con cambio DTC y normal. El cambio de doble embrague tiene mucho sentido en carretera, ya que hace más fácil y relajada la conducción, y además ofrece un amplio abanico de posibilidades de utilización. También se puede usar de forma manual.

La segunda jornada de prueba constó de unos 100 kilómetros mucho más aventureros, por todo tipo de pistas, rápidas, con mucha arena, algo de barro, agua y con muchas piedras. Manejar máquinas de más de 200 kilos por campo no es tarea fácil. Esta nueva Africa Twin, calzada con neumáticos de tacos Continental y unas suspensiones muy eficientes, una elevada distancia libre al suelo y las bondades de chasis y motor, sorprende muy favorablemente. Dentro de su segmento de grandes trail de un litro de cilindrada, es la que mejores aptitudes demuestra fuera del asfalto.

De las dos versiones, con cambio normal y DCT, esta última estaría recomendada para pilotos con poca experiencia o habilidad normal. Para los aventureros está el cambio manual, que pesa 14 kilos menos que se notan. En cuanto a precios, la estándar vale 12.700 euros; 13.600, con ABS, y 14.720 euros, con ABS y cambio DCT.

Fuente: http://elpais.com/elpais/2016/01/11/motor/1452525614_909937.html

La nueva Yamaha XSR 900.

Tomando como base una MT-07, la nueva Yamaha XSR 700 ha materializado el concepto de una moto para el mundo real en combinación perfecta con el estilo retro. En cierto modo quiere rendir tributo a la mítica XS 650, una moto que marcó estilo en los setenta y hoy sigue abanderando tendencias.

La XSR 700 mantiene todas las características de la MT-07 intactas. En su interior late un bicilíndrico en línea de 689cc, basado en la tecnología Crossplane, que utiliza un ángulo de explosión de encendido entre cilindros calado a 270º. Tiene una entrega de potencia constante, lineal, perfectamente aprovechable, rinde 75 CV a 9.000 revoluciones con un excelente par de 68 Nm a 6.500 rpm. Incorpora un eje de balance para contrarrestar las vibraciones y por tanto luce una gran suavidad de marcha.

Yamaha XSR 700.

El bastidor también es de la MT-07 con ligeras modificaciones en el semichasis trasero para permitir customizar la moto de manera más fácil a gusto de cada usuario. El basculante es asimétrico, la suspensión trasera Motocross y la horquilla delantera telescópica lleva barras de 41 mm de diámetro sin regulaciones externas. Los frenos son de doble disco delante de 282 mm y un disco trasero de 245 mm. Viene con ABS de serie y cuesta 7.499 euros.

Funcionamiento brillante

Dinámicamente la XSR 700 va genial, como una MT-07, entrega su potencia de una forma constante y ofrece un funcionamiento brillante. Otro de los aspectos destacables es su manejabilidad, gracias a un chasis compacto y ligero que ofrece la máxima facilidad de conducción y buena maniobrabilidad, con un apoyo firme y noble que transmite confianza en cualquier tipo de viraje.

Instrumentación XSR 700.

El resumen es que toda la moto es una MT-07 a la que han vestido con un disfraz retro estéticamente bien conseguido, sobre todo en la variante cromada. El traje vale 1.000 euros (es el sobreprecio sobre una MT-07 estándar) y está pensado para que cada usuario pueda hacer los arreglos que desee. Recomendable para los amantes de la tendencia vintage, pero que quieran al mismo tiempo una montura polivalente, sencilla, robusta, económica de mantener y divertida.

El turno de la XSR 900

Yamaha se ha tomado muy en serio la recreación de modelos icónicos con tecnología actual, y ahora es el turno de la XSR 900. Parte de la plataforma de la MT-09 y pone en marcha un concepto que denominan Faster Wasp. Es un guiño al pasado deportivo de la marca inspirado en la competición sobre los óvalos de ceniza típicos norteamericanos, con el aspecto y decoración de sus motos de carreras de Flat Track.

Yamaha XSR 900.

Toma todo prestado de la MT-09, pero llama la atención el mimo y el esmero que han puesto en pulir todos los detalles, para convertir la MT-09 en XSR 900. Un objetivo autoimpuesto por sus diseñadores ha sido reducir de manera drástica el uso de componentes de plástico y sustituirlos por materiales de alta calidad que revalorizan el resultado final. Sale por 9.899 euros.

El depósito de combustible es de aluminio de 14 litros y se eleva como centro de atención del conjunto, justo por delante de un estilizado asiento de dos niveles con las costuras bien resaltadas, sujeto por dos piezas fabricadas en aluminio por los laterales.

La futura personalización por parte de cada usuario es otro objetivo y razón de su existencia, para que cada cual se fabrique su moto a su gusto. Para ello, cuenta con una amplia cantidad de accesorios que resultan sencillos de acoplar.

Instrumentación de la XSR 900.

Su comportamiento es tan apasionante como el de su prima hermana la MT-09, una moto que transmite sensaciones excitantes, emoción y diversión. La respuesta al acelerar es directa, siempre controlable, progresiva y obsequia con una aceleración contundente, sin fisuras. Cuenta con el sistema de acelerador electrónico (YCC-T), que permite elegir entre tres mapas de entrega de potencia y por tanto tres respuestas diferentes: el Standard (STD) el A y el B, con más genio.

La XSR 900 es una naked deportiva adecuada para todos los días, manejable, noble, poco exigente y muy divertida en manos expertas. Recomendable para aquellos usuarios a los que la SXR 700 se les queda un poco pequeña.

Fuente: http://elpais.com/elpais/2016/02/11/motor/1455204797_266281.html

Las nuevas variantes de la berlina Serie 3 (izquierda) y el monovolumen Serie 2 se llaman 330e y 225Xe.

Cuestión de limpieza. En 2020, las emisiones medias de cada fabricante no podrán pasar de 95 g/km de CO2, según los límites fijados por la UE. Para cumplir el objetivo, las marcas van a tener que desplegar mecánicas más ecológicas que las de gasolina y gasóleo actuales, como versiones eléctricas e híbridas enchufables, que permiten circular con electricidad sin contaminar y compensan la mayor polución generada por sus hermanos con motores de combustión.

Recarga: de dos a tres horas

Un 330e conectado a la red.

Estos dos BMW enchufables pueden recargarse tanto en casa como en la calle. Y para el domicilio, hay dos alternativas: directamente en el enchufe convencional, una operación que recargará las baterías en 3h 15 m, o utilizando un cargador especial o Wallbox, que trabaja a mayor potencia (3,7 kW frente a 2,3 del enchufe) y reduce el plazo a 2h 15m.
El Serie 2 híbrido enchufable puede optar a las subvenciones a la compra de vehículos eléctricos del nuevo Plan MOVEA (el Serie 3, no), lo que permite recibir una ayuda de 1.000 euros para la instalación del Wallbox doméstico. Y como BMW anuncia un precio aproximado de 800 a 1.200 euros, su instalación puede salir gratis o tener un coste mínimo.

Un buen número de fabricantes ofrecen ya automóviles con estas tecnologías, y pronto serán más, porque la mayoría de los modelos nuevos que van a llegar al mercado deberán tener versiones electrificadas. Y BMW, que ya comercializa tres modelos de este tipo (i3, i8 y X5e), suma ahora otros dos más a su catálogo, los Serie 2 y Serie 3 con mecánica híbrida enchufable, que llegarán en marzo y se denominan 225Xe y 330e, respectivamente. El primero cuesta 39.500 euros, pero puede bajar a 34.590 si se entrega un coche usado y se accede a la ayuda a la compra de eléctricos del Plan MOVEA. El 330e, por su parte, sale por 45.300 y no puede optar a subvenciones.

Como todos los híbridos enchufables, los nuevos 225Xe y 330e anuncian una cifra de autonomía eléctrica -hasta 41 kilómetros los dos- y también un consumo medio oficial muy bajo: 2,1 y 1,9 litros (49 y 44 g/km de CO2). Para acercarse a esas cifras hay que aprovechar el rango de uso que aportan las baterías en el uso diario para ir y volver de casa al trabajo: si la distancia de esos trayectos no supera la duración de las pilas y se recarga el vehículo cada noche, se podría eliminar el consumo de carburante entre semana. Pero al contrario de lo que sucede con los coches eléctricos puros, los híbridos enchufables mantienen su motor de combustión para poder viajar. El consumo oficial se refiere a los primeros 100 kilómetros, y tiene ya en cuenta los que se hacen en modo eléctrico. Mientras que en los viajes, una vez recorridos los 100 kilómetros iniciales, el gasto aumenta hasta aproximarse al de un híbrido normal o no enchufables: unos ocho litros estimados en autopista a 120 km/h.

La mecánica de estos dos BMW es parecida, porque comparten el motor eléctrico (88 CV) y las baterías de litio (7,7 kWh de capacidad). Pero incluyen mecánicas de gasolina, potencias y sistemas de tracción diferentes. El 225Xe combina un motor 1.5 turbo de tres cilindros y 136 CV, y el eléctrico se sitúa en el eje trasero y puede aportar tracción 4x4. El conjunto va asociado a un cambio automático de seis marchas y rinde 224 CV en total. El 330e, en cambio, lleva un 2.0 turbo de 184 CV, caja automática de ocho velocidades y propulsión trasera. Y ofrece 252 CV.

Los dos modelos pueden resultar muy prácticos y también limpios, aunque, aparte de unos precios más elevados que los diésel equivalentes, presentan otros condicionantes derivados de sus módulos eléctricos, como un mayor peso e inercias, y una menor capacidad de maletero: 400 litros en el 225Xe (68 litros menos) y 370 en el 330e (110 menos).

Fuente: http://elpais.com/elpais/2016/02/11/motor/1455191969_532038.html