BMW C1, una moto con capota y poca estabilidad.

Algunas fueron directamente malas motos. Otras, por el contrario, eran excelentes ideas… que llegaron al mercado en el momento equivocado y fueron incomprendidas.

El caso es que la pequeña historia motociclista está plagada de modelos “revolucionarios”, “geniales”, “innovadores” y “populares” que terminaron convirtiéndose en sonoros fracasos, cuando no en excentricidades que hoy nos mueven a la sonrisa. La lista es muy muy larga, pero nosotros elegimos diez motos que nos encanta que nos horroricen.

Su fracaso, pese a todo, es un homenaje al afán de innovación y al coraje de quienes se atrevieron a conducir alguno de estos artilugios. Al fin y al cabo, como decía Soichiro Honda –el fundador del gigante japonés–, “el componente del éxito es un 99% de fracaso”.

1. HALESON STEAM POWERED (1903)
Evidentemente hay que ponerla en el contexto de la época, pero es que ni antes ni ahora conducir sentado encima de una caldera de vapor a alta presión parece una buena idea. Fue un diseño de William Hale, de Bristol, y la propulsaba un motor monocilíndrico de vapor y 200 cc.

En aquel momento los pioneros estaba dispuestos a asumir riesgos que hoy nos parecen inimaginables.

La caldera de la Haleson mostraba una facilidad descomunal a reventar en plena marcha. Aún así el concepto se prolongó hasta 1914 cuando ya los motores de gasolina -más ligeros y fiables- sustituyeron a los de vapor.

2. KETTENKRAD (1944)
La velocidad de despliegue de las célebres BMW R75 o Zundapp KS750 con sidecar fueron una de las claves del éxito de las fuerzas armadas nazis al principio de la Segunda Guerra Mundial, pero pronto mostraron sus limitaciones a medida que las condiciones del frente se endurecían. NSU fabricó entonces este extraño híbrido entre tanqueta y moto, la Kettenkrad, que -en teoría- solventaba este problema.

Como era de esperar, el resultado final ofrecía todas las desventajas de ambos conceptos… y ninguna de sus ventajas. Pese a todo se construyeron más de 8.000 unidades de un vehículo fallido que costaba una fortuna, era dificilísimo de mantener y reparar y acabó siendo usado como tractor de remolques.

3. VESPA 150 TAP (1956)
Existen pocos scooters más versátiles que la Vespa, aunque probablemente no lo sea tanto como para pensar en ella como vehículo de combate. Pese a ello, ACMA, el fabricante de Vespa en Francia, decidió colocarle al ejército galo una estrafalaria versión militar dotada con un cañón sin retroceso de 75 mm.

Las TAP se lanzaban en paracaídas de dos en dos; una para el cañón y otra para la munición. El problema era que sus ruedas de 8 pulgadas y el peso que llevaba la hacían prácticamente inconducible fuera del asfalto. En terrenos blandos, la TAP quedaba simplemente inmovilizada… lo cual no suele ser buena cosa en circunstancias de combate.

Se produjeron 500 unidades de esta “Vespa Bazooka” cuya utilidad militar real solo se puede catalogar como “anecdótica”.

4. SHIFTY 900 (1977)
Decir que este modelo equipaba el mismo motor del Seat/Fiat 127 ya debería bastar para explicar el cómo y el porqué de este absurdo proyecto. Fue diseñada en 1977 por Ugo Grandis y pretendía aprovechar uno de los motores más baratos y de menos mantenimiento del mercado (el cuatro cilindros de 903 cc y 49 CV del 127) para construir una GT económica.

Para adaptar un motor de coche a un chasis de moto la Shifty era una locura de engranajes y reenvíos que, además, ¡obligaba a cambiar de marchas en H con el pie!

5. HONDA ATC 250 (1981)
Uno de los pocos diseños rechazados no por el mercado, sino prohibido directamente por un Gobierno. El trike ATC nació en 1970 como un simpático vehículo playero para el usuario americano que deseaba un divertimento. Con un pequeño motor de 80 cc y escasa potencia, parecía ideal para disfrutar con la familia.

De hecho, al principio todo fue bien y el ATC supuso un éxito fulminante. Pero como suele ocurrir en esto de los motores, las prestaciones fueron creciendo. A medida que aumentaban lo hacían también los accidentes debidos a la inestable configuración triciclo y “rueda balón”.

Con un potente motor de 250 cc y 2T los “trikes” ATC volcaban con suma facilidad y se ganaron pronto la reputación de peligrosos. Honda quiso reconducir la situación derivándolos hacia un uso estrictamente deportivo, pero el mal ya estaba hecho y en 1986 el Gobierno de EEUU prohibió su comercialización.

6. SUZUKI FX425 “Ugly Duck” (1991)
Que en Hamamatsu la llamaran Patito Feo demuestra un peculiar sentido del humor de la marca japonesa. Sea como sea, la pobre FX425 suele estar en todas las listas de “abominaciones” sobre dos ruedas. Y eso que las intenciones de Suzuki eran buenas y parecían, a priori, interesantes: crear una máquina trail divertida, que pareciera un vehículo de cómic y resultara simpática para todo tipo de público.

El resultado fue un conjunto grotesco que nadie se tomó en serio. Curiosamente, estas motos hoy son muy buscadas y se han convertido en un anhelado objeto de coleccionista.

7. APRILIA 6.5 STARCK (1995)
No es en absoluto fea –de hecho se ha convertido en un objeto de culto entre los aficionados al diseño–, pero resultó uno de los mayores fracasos de la historia de la marca de Noale, hoy propiedad del Grupo Piaggio.

Aprilia encargó el diseño al prestigioso Phillipe Starck, que optó por unas líneas minimalistas y livianas que no encajaron en un mercado donde aún primaba la contundencia. La 6.5 se quedó en una incómoda “tierra de nadie” que la hizo demasiado urbana para los moteros y demasiado motera para los urbanitas.

Esa indefinición y un exceso de plástico condenaron a una moto que hoy tendría todo el sentido.

8. BMW C1 (2001)
Aprovechando la “fiebre del 2000”, BMW quiso revolucionar el mercado con un concepto futurista. Lo que logró fue uno de los mayores fracasos comerciales de la historia de las motos alemanas.

El C1 buscaba adaptar conceptos automovilísticos al que debía ser el scooter del siglo XXI, de forma que se convirtiera en un pequeño utilitario de dos ruedas. Su elemento más característico es que se podía conducir sin casco gracias al arco de seguridad que envolvía al conductor. Lamentablemente eso lo hacía también inestable y nervioso.

Además, la escasa potencia del motor y la peculiar posición a la que se obligaba al pasajero, convertía al C1 en un despropósito. El vehículo fue retirado tras apenas dos años en el mercado aunque hoy en día se ha convertido en un scooter de culto.

9. BUELL LIGHTNING XB-9 (2004)
Si hay alguna cosa que el mercado del motor no perdona -y especialmente el de las motos- son los conceptos poco claros y la Buell era un compendio de buenas ideas mal combinadas. Erik Buell intentó crear la streetfighter americana por antonomasia, pero sus modelos resultaron un absoluto fracaso comercial.

Sin duda era excesivo combinar un motor Harley-Davidson de carrera larga con un bastidor compacto y soluciones técnicas como un freno perimetral deportivo que, en realidad, aportaba poco al conjunto. Las Buell eran motos tan pequeñas que parecían más una 250 que una 900.

El motor era demasiado pesado para usarlo en una naked urbana y su precio la colocaba muy por encima de competidoras con mejores prestaciones y diseños. La marca sobrevivió mientras Harley-Davidson quiso mantenerla viva. Tras desprenderse de ella, finalmente quebró en 2012.

10. HONDA DN-01 (2008)
A menudo el precio que hay que pagar por el liderazgo en el mundo de las motos es el del fracaso. Honda, como marca que hace de la innovación su filosofía de marca, lo sabe bien. Con la DN-01 quiso poner en la calle un extraño híbrido futurista entre moto custom y maxiscooter que solo duró dos años en el catálogo.

Como suele ocurrir en estos casos, cuando se hacen diseños para intentar agradar a todo tipo de nichos se acaba no gustando a ninguno. La DN-01 apenas se vendió ni pasó de ser considerada una excentricidad. Pese a esto y, para ser justos, hay que valorar su apuesta por el concepto de “moto humana” y por tecnologías como el cambio automático/secuencial. Buscaba hacer más fácil y relajada la conducción y se va incorporando paulatinamente al mercado actual.

Fuente: http://motor.elpais.com/actualidad/motos-mayores-fracasos-de-la-historia/

Ángel Nieto, con la Brinco R que usará en los circuitos.

Ángel Nieto regresa al paddock encima de la moto. Lo hará a lomos de una Bultaco Brinco R que la marca española le ha cedido para que se mueva con facilidad por los circuitos.

Aparte de recordar el sabor del triunfo, Nieto disfrutará de la innovadora y versátil moto-bike de Bultaco en todas las citas del Mundial de motociclismo. Un reencuentro después de 40 años con el que marca y piloto rememorarán los dos títulos mundiales que lograron juntos en 1976 y 1977.

“Ya que no puedo montar una moto de competición, ahora voy a dar envidia al resto de pilotos dándome paseos con mi propia Brinco. Seguro que todo el mundo que me encuentre en el paddock me va a querer quitar la Brinco”, asegura el piloto español más laureado de la historia. 

La moto-bike de Bultaco abre muchas posibilidades a los usuarios gracias a la ampliación de gama. Además de la nueva máquina de Ángel Nieto, Bultaco ofrece las novedosas Brinco RE (la R homologada), Brinco C (versión campera) y Brinco S (versión urbana).

Fuente: http://motor.elpais.com/actualidad/angel-nieto-bultaco-brinco/

El 'Fractal' pasa de escuchar la música a que la sientas directamente en tu cuerpo.

Peugeot se jacta de cuidar la calidad del audio en todos sus coches y ahora, persiguiendo el sonido perfecto, se ha unido con Subpac para crear el Fractal, un chaleco que utiliza el cuerpo humano como caja de resonancia.

El modelo, cosido con nanomateriales de plata para controlar las bacterias y el sudor, utiliza conductores táctiles y membranas vibrotáctiles para distribuir por el cuerpo de manera precisa y equilibrada las vibraciones de los bajos y graves de cualquier canción. De esta manera, consigue una sensación similar a la de estar escuchando música en una sala de conciertos.

El chaleco cuenta además con tecnología Bluetooth 4.0 con streaming A2DP, y su batería de Li-ion recargable dura unas seis horas. Y, aunque pueda parecerlo, no es un proyecto en fase de desarrollo: ya se puede adquirir en la boutique de Peugeot por un precio de 359 euros.

APLICADO A LOS COCHES
Fractal también es el nombre de un prototipo recién presentado por Peugeot, un cupé urbano y eléctrico cuyo interior ha sido diseñado utilizando materiales inspirados en los empleados en los estudios de grabación.

<p class="wp-caption-text itemprop=" caption"="" style="text-align: justify;">Peugeot Fractal

Todos estos desarrollos en el ámbito del sonido culminarán en octubre con la llegada del nuevo Peugeot 3008. El SUV contará por primera vez con un sistema de audio Focal de alta calidad como extra. Éste está formado por 10 altavoces: woofers y cajón de medios con la tecnología Polyglass, tweeters TNF con tecnología de cúpulas invertidas de aluminio, un subwoofer de triple bobina Power Flower 200 mm y una amplificación activa de 12 vías-515 vatios.

Fuente: http://motor.elpais.com/tecnologia/chaleco-peugeot-altavoz-humano/

19 BMW i8, uno para cada jugador que ganó la Premier League el año pasado y sigue en el equipo esta temporada.

Para los jugadores del Leicester City, la alegría y el orgullo de ganar la Premier League siendo un club modesto no fue el único premio. De propina, un cochazo: un BMW i8. La primera intención del dueño del equipo, Vichai Srivaddhanaprabha, fue regalar a cada integrante de la plantilla un Mercedes Clase B eléctrico.

Sin embargo, el dirigente ha cambiado de opinión y, en lugar del familiar, ha comprado un BMW i8 a cada uno de sus jugadores.

Que sea mejor o peor regalo suponemos que depende del gusto de cada uno, pero lo que sí está claro es que se ha rascado el bolsillo más de lo previsto. Inicialmente iba a desembolsar 1,2 millones de euros para hacerse con los vehículos, pero con el cambio al deportivo alemán la cantidad ha subido hasta los 2,3 millones de euros.

Pero la cifra, bastante elevada, no es mucho para Srivaddhanaprabha: su fortuna se estima en unos 2.700 millones de euros.

Fuente: http://motor.elpais.com/electricos/ganar-la-premier-premio-bmw-i8-jugador/

Pocos kilos y los caballos justos: Caterham sigue perfeccionando su exitosa fórmula.

Caterham lleva años perfeccionando la misma fórmula: menos peso es igual a más diversión. Es lógico, pues, que con el paso del tiempo cada versión del Caterham Seven se acerque más al punto óptimo.

Y parece que, según Simon Lambert, Jefe de Motorsport y Oficial Técnico de Caterham Cars, el 310 ha dado en el clavo: “Como un bebé inesperado, una sorpresa que se convierte instantáneamente en tu favorito […]. Si Caterham fuera a fabricar un único coche hasta el fin de sus días, sería este”.

 

¿Y qué tiene de especial el Seven 310? Se trata de una evolución del 270, con el que comparte el mismo motor Ford Sigma 1.6 tetracilíndrico, aunque se ha instalado un nuevo árbol de levas y se ha reprogramado la centralita para elevar su potencia hasta los 152 CV (17 más).

Esto, sumado a un ajustado peso de solo 540 kilos, repercute directamente en sus prestaciones, en las que mejora totalmente a su hermano pequeño: acelera de 0 a 100 en 4,8 segundos (dos décimas más rápido) y alcanza una velocidad máxima de 203 km/h (seis más). Y todo por un precio, al cambio, de unos 29.500 euros.

Además, el Seven 310 será el primer Caterham en ofrecer como opción los grupos ópticos con tecnología LED, extra que pronto pasará a estar disponible en el resto de la gama.

El fabricante permitirá que los dueños de un 270 lo actualicen al 310 por una cantidad que ronda los 1.800 euros.

Fuente: http://motor.elpais.com/supercoches/caterham-seven-310-152-cv-kilos-mucha-diversion/