Franz von Holzhausen, el diseñador fichado a Mazda en el 2008, se le encargó la misión de trazar un coche de líneas elegantemente deportivas, lejos del aspecto nerd, "mírame, soy diferente, soy limpio", de un Nissan Leaf o de un Toyota Prius y que, más que el mensaje de que se trataba de un coche eléctrico, de inmediato dejase claro su estatuto de que el coche iba "en serio".

El cool diseñador norteamericano utilizó su creatividad y sentido estético, templado por una visible apreciación de modelos de Maserati o de Aston Martin para crear una escultura sobre ruedas, que ahora tengo delante de mí.

Con casi 5 metros de largo estamos en territorio del Porsche Panamera y Mercedes CLS, de forma sumida competidores directos de un automóvil que tiene la ambición de dejar el acuario al que se ven limitados (por la autonomía limitada) los coches eléctricos, para nadar en el océano junto a los tiburones adultos en el mercado de turismos de pasajeros de gama alta, sin sufijo EV o, al menos, con las ventajas y sin los inconvenientes de estos.

Tesla Model S EM

Hasta 895 litros de maletero

Lanzo mi mano a la puerta que me devuelve el gesto, acercándose su tirador en aluminio, a condición de que las llaves del coche estén conmigo. Tiene su gracia, las cinco primeras veces que se usa se comporta como alguien al que abrazamos y nos y abraza de vuelta, aunque Tesla tiene que encontrar una manera de hacer que el movimiento de la máquina sea más rápido (y coherente, ya que esta unidad de prueba no siempre funcionaba).

Me siento primero detrás de para evaluar la oferta de espacio: positivo que no haya intrusión en el suelo (sin eje de transmisión...), que permite que el pasajero central se sienta realmente cómodo. Hay altura suficiente para los ocupantes de hasta 1,75 metros de altura, ya que con una batalla de casi tres metros los pasajeros más altos pueden bajar ligeramente la zona pélvica, porque espacio para las piernas no le va a faltar. Los asientos se pueden plegar en 1/3 o 2/3 para crear un almacén de carga, todavía más voluminoso que los 745 litros del maletero (con los asientos traseros en posición vertical), a los que se añaden los 150 litros del "capoletero" (neologismo que define el espacio para equipajes bajo el capó delantero, dejado libre por la ausencia de motor de combustión).

Tesla Model S EM

Además, el maletero, que tiene formas muy geométricas (y aprovechables), está bien recubierto y acabado y también puede servir para transportar dos niños Para esto será necesario que se levante un pequeño asiento sobre el suelo de la misma (es decir, los menores viajarán sentados de espaldas con respecto a la dirección de desplazamiento del vehículo). La única crítica, más aun siendo un coche americano, es que no hay bolsillos en las puertas traseras para guardar objetos pequeños (delante hay un amplio compartimiento entre los asientos, pero que Tesla quiere hacer más selecto).

Una posibilidad única en el mercado de berlinas de este segmento es la inclusión de una tercera fila de asientos, plegables, que ocupan un hueco bajo la rasante del maletero cuando no están en uso. No son plazas recomendables para ocupantes de más de 1,70 metros ni para utilizarse en desplazamientos muy largos o durante mucho tiempo: están bajo la incidencia directa de la luz solar (que entra por la luna trasera) y no cuentan con salidas de climatización directas.

Un salpicadero convertido en un ordenador

Ya como conductor vuelvo a confirmar la calidad de materiales y acabados, realmente notable si tenemos en cuenta que Tesla nace más como empresa de frikis de TI que como un fabricante de automóviles. Aluminio pulido, madera de buena calidad, materiales blandos, todo bien montado y sin grandes huecos entre paneles en una presentación marcada por la ausencia casi total de botones y mandos. Y los que existen -en el panel de la puerta, para las ventanas y los espejos; y en la columna de dirección, para la marcha-adelante, marcha-atrás y aparcamiento- son prestados directamente, como tal, por Mercedes (es verdad que se ven anticuados al lado de los restantes elementos más modernos).

Interior del Tesla Model S EM

El centro neurálgico del Model S es una tableta de alta resolución (1920x1080), que acciona todas las funciones del coche, sistema de dirección, frenos... Fue creada por varios ingenieros informáticos que llegaron de Apple (por ejemplo, el responsable de desarrollo del sistema operativo iOS del iPad) por lo que no sorprende el resultado, a no ser, claro, por el tamaño (17"). El salpicadero es, en definitiva, un auténtico ordenador. Delante de mí hay una especie de réplica simplificada de los menús de la tableta en la instrumentación digital que es, en sí, una pantalla táctil (de 12,3"), donde se puede saltar entre menús. Configurado todo, el Model S está listo para arrancar.

Al volante en Los Ángeles

Al leer que el coche pesaba más de dos toneladas me quedé con el temor de que las expectativas generadas por Tesla pudieran ser demasiado optimistas. Pero en carreteras con poco movimiento, en las afueras de Los Ángeles, me di cuenta de que no. Sus 85 kW/h suponen una capacidad tres veces más grande que una batería del Nissan Leaf, por ejemplo, que pesa más de la mitad S de Tesla, por lo que las cuentas salen fácilmente. Y, claro, en esta versión de potencia superior, con 421 CV y 600 Nm (a 0 rpm) el disparo llega a ser alucinante al más mínimo soplo de pie derecho sobre el acelerador.

Pero, una vez más, no es la salida tipo bajada de montaña ni el muy agradable silencio en la conducción en ciudad los que causan asombro (al menos para aquellos que han estado detrás a los mandos de decenas de vehículos eléctricos con los más diferentes niveles de potencia). Lo que no esperaba era que las interfaces 'clásicas' de conducción trabajasen tan bien y de forma tan integrada. La dirección logra ser tan precisa como la de algunos coches de fabricantes con décadas de vida. Posee tres programas de asistencia variable (Normal, Confort y Sport), que en realidad alteran el peso y la sensación general.

Tesla Model S

La suspensión, neumática de serie en esta versión más potente, tiene el mérito de ser cómoda y asimilar bien los asfaltos degradados y, a la vez que no dejan que el Model S balancee demasiado en curva en tramos de carretera serpenteante . La posición de las baterías bajo el suelo bajo contribuye al equilibrio del vehículo, que tiene una distribución de peso de 48% (delante) y 52% (detrás). También contribuye a bajar el centro de gravedad.

Con una conducción más exigente uno se da cuenta de que este es un coche de 5 metros de largo y 2100 kilos de peso (5 a 10% más que los rivales más comparables como un Porsche Panamera GTS o un BMW M5), con lo que no se debe esperar la eficacia deportiva de un Porsche 911, pero tampoco es esa la vocación del Model S.

Fantástica capacidad para acelerar

La frenada es es aspecto dinámico menos logrado, no porque no sea potente (es resultado de los esfuerzos combinados de cuatro pistones de Brembo y del proceso de regeneración de frenada), sino porque todavía está en la prehistoria de la frenada regenerativa. Con el tiempo se hará más progresiva y mordaz en la primera aplicación de la fuerza con el pie derecho.

Por su parte, el control de estabilidad se activa sin problemas, controlando los excesos del conductor o simplemente poniendo todo sobre carriles, cuando el efecto acumulativo del suelo con mala adherencia, del peso del coche y de los cambios de dirección más bruscos planteen retos muy delicados al bien equilibrado chasis (hecho de origen para este modelo, como toda la plataforma).

Una mirada más detallada a la fantástica capacidad para acelerar de la versión más potente del Model S (que cuesta 90 000 euros y no los 67 000 de la versión de entrada) nos desvela que tarda apenas 4,6 segundos en ir de 0-100 km/h, sólo 0,2 segundos más que el V8 del Porsche Panamera GTS, que únicamente se impone porque tiene un modo de transmisión de arranque-cañón (control de lanzamiento). Sin este programa y con el control de tracción activado, el Porsche pierde un segundo completo para el Tesla en este sprint. ¿Es poco? Bueno, cabe decir que ni siquiera el 911 Turbo S tiene capacidad de adelantar el Tesla en este arranque meteóricamente rápido.

Tesla Model S EM

Con 500 km. de autonomía en la versión más potente

No podemos terminar sin mencionar que la versión con mayor autonomía es la que permite, de serie, una carga de las baterías especialmente rápida. Si se hace en las estaciones de recarga que Tesla dispone en Estados Unidos, las conocidas como Supercharger, el Model S se puede recargar con 250 kilómetros en tan sólo 20 minutos. Pero no es fácil encontrar una estación de este tipo en Europa, a excepción de Noruega. Si se hace lo mismo en casa, tendremos que contar con 8 a 12 horas para una carga completa, a 240 o 120 voltios, respectivamente.

Pero lo que realmente ganó a muchos clientes californianos, donde nos cruzamos con un Tesla S a cada esquina, fue su amplia autonomía: hasta 500 kilómetros en esta versión más potente (390 kilómetros con batería de 60 kWh). Han pasado cuatro años desde que el Tesla S llegó al mercado y solo ahora las mejores marcas de la "vieja" industria automóvil anuncian una autonomía similar para sus coches eléctricos, con suerte antes del final de esta década...

Ficha técnica

Batería: de iones de litio con refrigeración líquida
Capacidad: 85 kW/h
Garantía: 8 años, kilometraje ilimitado
Potencia: 421 CV/5000-6700 rpm
Transmisión: automática, de relación única
Tracción: trasera
Frenos: Delantero / Trasero Discos ventilados / discos ventilados
Medidas Largo / Ancho / Alto: 4,978 m / 1,964 m / 1.445 m
Maletero: 895 litros (745 trasera y 150 delante)
Peso en vacío: 2100 kg
Velocidad máxima: 212 km/h
Aceleración: de 0-100 km / h 4,6 s
Autonomía: 502 kilómetros (340 km para la versión de 60 kW/h)
Precio: 90 000 euros
Nota: hay tres versiones de autonomía y potencia según la capacidad de la batería. Además de la que hemos probado (85 kWh Performance) hay una de 60 kW/h (306 CV, 67 000 euros) y otra igualmente de 85 kWh pero inferior potencia (367 CV, 76 000 euros).

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/04/29/571dea80468aeb451b8b4575.html

Antes de que el pulgar del like fuera asociado a Facebook, en España tenía una seña de identidad muy concreta: Bultaco. La marca que había producido la Sherpa, Metralla o Matador o que propulsó a Ángel Nieto como campeón del mundo en 1976 y 1977. Aquella que había iniciado a tantos jóvenes españoles en el mundo de las dos ruedas.

Aquella que, junto a OSSA o Montesa, no pudo competir contra los fabricantes japoneses y se vio destinada a desaparecer en 1983.

Bultaco reapareció en 2014, gracias a la empresa LGN Tech Design -dependiente del departamento de Tecnología Electrónica de la Universidad Carlos III- enfocada a la producción de propulsores eléctricos. En EEUU ya gozan de una creciente oferta de potentes bicicletas eléctricas. Entre ellas destaca la Stealth B52 Bomber, con un motor de 5,2 kW que permite alcanzar los 90 km/h por 11.000 dólares.

Por su parte, la marca española sacó al mercado el año pasado su propia versión: la Brinco R. Con un motor de 2 kW y 39 kilos es capaz de alcanzar los 60 km/h y una autonomía de hasta 100 km.

El pasado motero de la marca les ha permitido destilar bien el chasis y suspensiones. El trabajo de I+D de la universidad la equipa con un sistema de conectividad Bluetooth con localización GPS o un sistema de arranque sin llave, todo a través de la aplicación que estará disponible en septiembre.

A diferencia de EEUU, en España las bicicletas eléctricas potentes deben estar homologadas para poder usarse con el carné de ciclomotor. Por ello, han adaptado a la Brinco R, pensada para circuito o fuera del asfalto, para su uso por las calles, equipándolas con los elementos necesarios para su circulación: retrovisor, faros, portamatrículas o claxon.

Esto ha generado tres modelos: R-E, que es básicamente la R homologada; C (de Confort), menos deportiva, con menor recorrido en las suspensiones, el sillín rebajado y un manillar más ancho; estas dos últimas características las comparte la S (de Street), que pierde además las ruedas de tacos, enfocada a la circulación urbana.

Los tres modelos pueden usarse combinando las pedaladas con el puño del manillar. El precio es de 5.800 euros para la R-E y la C, y 150 euros más para la versión Street, y si se hace la reserva antes del 15 de junio se entrará en un sorteo de otra Brinco.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/05/04/572a1c3c268e3ef3468b4620.html

Jeep es sinónimo de capacidad off road. Desde el mítico Wrangler hasta el elegante y lujoso Grand Cherokee, todos los modelos de la marca americana han demostrado sus capacidades fuera del asfalto. Y son las versiones Trailhawk las más adaptadas para ese uso, como demuestran el Jeep Renegade o el Cherokee con este acabado.

En el Salón del Automóvil de Nueva York, Jeep acaba de presentar el nuevo Gran Cherokee Trailhawk , que cuenta con elementos exclusivos en el exterior, como colores nuevos para la carrocería, detalles en negro mate (capó, parrilla frontal, llantas...) y rojo (bola de remolque, etc.) y también en el habitáculo, con asientos tapizados en cuero y Alcántara, con costuras en color rojo y el logo Trailhawk bordado. También equipa una nueva pantalla en la que se pueden visualizar los datos más importantes de conducción off-road.

Este Grand Cherokee, que debería llegar a Europa en verano, tiene 28 cm. de altura al suelo, monta la nueva tracción 4x4 Quadra Drive II, suspensión regulable y un diferencial de deslizamiento limitado. Ofrecerá un potente motor 3.0 V6 diésel con 250 CV, combinado con un cambio automático de 8 velocidades y doble embrague.

Más información del Jeep Grand Cherokee Trailhawk,

Ofrecerá un motor con 250 caballos de potencia.

Tiene 28 cm. de altura libre al suelo.

En el exterior se distingue por elementos en color negro mate y rojo.

Tiene colores exclusivos para la carrocería.

En el interior los asientos están tapizados en cuero y Alcántara, con costuras en color rojo.

Fuente: http://www.larazon.es/motor16/jeep-grand-cherokee-trailhawk-aventura-tota-EI12297232#.Ttt1fvJiQOG5vip

Confieso que se me hace raro escuchar de mano de un ingeniero de Toyota el esfuerzo que se ha puesto en afinar suspensiones y dinámica en general de uno de sus modelos, a excepción del GT86. Sobre todo en uno que a priori parece que se ha concebido sin ningún tipo de connotación deportiva. Es tal el empeño que el máximo responsable de su desarrollo se desplazó hasta Madrid junto a un par de unidades de preproducción para que pudiéramos apreciarlo de primera mano.

Hiro Koba a bordo del C-HR

Hiroyuki Koba tiene el cargo de jefe de ingeniería del C-HR y es un entusiasta de la competición. Nos cuenta que le gusta especialmente cómo se conduce en Europa en comparación con Japón. Tanto, que en 2011 inició un estudio de este tema para utilizar los resultados con el objetivo de mejorar la dinámica de futuros modelos como el C-HR. Pone especial interés en este punto cuando nos subimos en el coche por primera vez, para que percibamos cómo el tarado de las suspensiones es más duro de lo que cabría esperar y un balanceo mínimo en el paso por curva. Es un nuevo esquema (DWB), posible gracias a que se construye en la nueva plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture), la misma que ya utiliza el nuevo Prius.

Otro de los puntos en los que se ha incidido es en bajar el centro de gravedad. De ahí que, aunque se presente como un coche de mayor altura que un turismo "al conducirlo se percibe mayor deportividad", nos cuenta Hiro Koba. Lo cierto es que, dentro no se tiene sensación de que flote como un SUV más 'tradicional'.

Las dos unidades en las que nos subimos son las versiones de gasolina 1.2 turbo de 115 CV, una de ellas de tracción delantera y caja de cambios manual de 6 velocidades y la otra, tracción total y cambio automático CVT. Me hubiera gustado percibir cómo se mueve el híbrido que, al fin y al cabo, es la principal apuesta para este coche.

El C-HR rompe con la monotonía de coches mucho más racionales como el Auris o el Avensis. Incluso que el Yaris, aunque éste se sitúe en otro plano. Desde mi punto de vista, a nivel de diseño parece que tiende un puente entre Toyota y Lexus, con unos rasgos bastante afilados que bien podrían salir de la mano de un diseñador japonés. "Pues nada de eso", me dice Rembert Serrus -responsable de ingeniería en Europa, a las órdenes de Koba-. "Precisamente el diseño de la carrocería viene del estudio de California. El proyecto salió a concurso entre nuestras divisiones internacionales, para juntar fuerzas, y el resultado es un diseño exterior estadounidense, un interior europeo y una puesta a punto japonesa". Cualquiera lo diría al ver, por ejemplo, el diseño de las ópticas...

No puedo ver el salpicadero porque va tapado con una especie de felpa pero sí palparlo. Desde luego, sus formas no son las habituales. El túnel central separa bruscamente las plazas delanteras y la posición de la palanca del cambio me recuerda más a algún modelo de la competencia como el Nissan Juke.

Toyota C- HR

Aunque de corte SUV, a nivel comercial el foco está puesto en el Volkswagen Golf. Principalmente por el tipo de público al que va y por el precio, que se va a situar más o menos en la misma línea. Sus medidas son 4.350 mm de longitud, 1.795 mm de altura y 1.565 mm de ancho (10 mm menos en el híbrido). Esto, en términos comparativos, quiere decir que en longitud está por encima de modelos como el Honda HR-V (4.294 mm) o Mazda CX3 (4.275). Si lo comparamos con un Golf (4.255), por el enfrentamiento comercial, también se queda por debajo.

En cierta manera Toyota busca un nuevo tipo de cliente que busca la funcionalidad de un coche del segmento C, en línea con la tendencia de crecimiento de los SUV pero con un toque más original. Y, sobre todo, que no por todo lo anterior se pierda el 'feeling' en la conducción. "Queremos ofrecer prestaciones a los clientes", nos dice Hiro Koba. "Que se perciba la respuesta en las curvas o la precisión de la frenada".

Lo que no se puede discutir es que el C-HR es un soplo de aire fresco para Toyota. Entra en un segmento de relevancia como es el C y sigue la tendencia de crecimiento de los SUV o todocamino, pero con una vuelta de tuerca. Tiene un corte de diseño más original, sí dispone de la opción de tracción total y ofrece una experiencia de conducción diferente. Al menos eso es lo que nos cuentan. Todavía tendremos que esperar un tiempo para certificarlo.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2016/04/29/572346f0268e3ea7188b45fc.html

Pensemos en una familia tipo actual, compuesta por el matrimonio y dos chavales. Buscan un vehículo que ronde los 25.000 o 30.000 euros y que se adapte a sus necesidades de uso, básicamente viajes cortos de fin de semana, algunos desplazamientos más largos y con más equipaje en vacaciones, y recorridos frecuentes por la ciudad y su entorno camino del trabajo, el colegio o el centro comercial. Y ahí empezarán las dudas: ¿familiar, monovolumen o SUV? Somos conscientes de que la estética cuenta, de modo que si la elección final estará basada en lo que nos gusta o nos gusta cada uno, el lector puede dejar de leer aquí mismo, pues le bastará con saber que los tres cumplen a la perfección en labores familiares.

A los que no dan tanta relevancia a la forma del vehículo y valoran mucho los aspectos racionales va dirigida esta prueba, que enfrenta a dos productos muy recientes -Golf Variant y Golf Sportsvan- con un Tiguan a punto de ser relevado por la segunda generación, pero que por esa misma razón ofrece un equipamiento más generoso que nunca, como si quisiera despedirse 'dándolo todo'. Que el Tiguan esté tan bien dotado y que sea un SUV -tiene más empaque por su corpulencia o unas ruedas más grandes- se traduce en el precio, que supera el de sus rivales. Tomando como referencia los acabados básicos de cada uno -Edition en los dos Golf y T1 en el Tiguan- y las versiones con motor diésel de 110 CV, el SUV se va a 27.890 euros, que ahora se rebajan a 27.035 -pueden quedar en unos asombrosos 21.000 euros si el cliente se acoge al PIVE, descuentos por financiación, etc-. Frente a esos 27.035 del Tiguan T1, el Golf Variant Edition cuesta 23.740 euros, y 24.480 el Golf Sportsvan Edition.

Los Golf Sportsvan y Variant son más modernos; el Tiguan está a punto de ser sustituido.

El Tiguan, más caro, pero más equipado

Pero la factura no lo es todo, y conviene hablar de la dotación de serie, donde el Tiguan toma ventaja para justificar su mayor precio. Bastará con señalar algunos elementos que trae, y no montan sus rivales: climatizador bizona, asistente de aparcamiento Park Assist 2.0 con radares de proximidad delante y detrás, retrovisor interior fotosensible, techo corredizo panorámico, sensores de lluvia y oscuridad, limitador de velocidad Tempomat o asistente de luz de carretera Light Assist. El nivel Edition de los Golf Variant y Sportsvan es más austero -y no ofrece tantas opciones como los acabados superiores-, aunque ambos se benefician ahora del paquete promocional Edition, que incluye llantas de aleación, faros antiniebla con luz de giro y radio-CD Composition Media con pantalla de 5,8 pulgadas. Y en el Variant, además, suma el apoyabrazos central delantero.

Al hablar de los precios vimos que el Sportsvan cuesta 740 euros más que el Variant; y puede sonar a diferencia injustificada, pero no lo es. Porque el Sportsvan tiene banqueta trasera corredera -el Tiguan también- y sistema de seguridad Pre-Crash, que prepara los diferentes dispositivos de seguridad ante una situación de riesgo. Curiosamente, en el Golf Variant sólo hay Pre-Crash a partir del nivel Advance.

En fin, que las diferencias de precio entre los tres se compensan a base de equipamiento, aunque echamos de menos un Tiguan con una dotación menos 'recargada' -muchos usuarios prescindirían gustosos de Park Assist, Light Assist o techo panorámico- para ajustar su factura a la baja.

De nuestros protagonistas, dos tienen mucho en común -Variant y Sportsvan comparten la plataforma MQB del nuevo Golf y el motor 1.6 TDI en su penúltima evolución con 110 CV-, mientras que el Tiguan 'va más por libre', pues cuenta con la veterana plataforma PQ35 -empleada en los Golf V y Golf VI, Scirocco, Jetta, Beetle, Skoda Yeti o Audi Q3, entre otros modelos del grupo- y recurre al motor 2.0 TDI de 110 CV.

El Variant es el más largo

Y luego están las diferencias ligadas a los estilos de sus carrocerías. Por ejemplo, el Variant es el más largo y bajo; el Sportsvan es el más corto y el Tiguan, el más alto. No es un detalle menor, pues sobre todo la longitud tiene importancia a la hora de estacionar o movernos por callejuelas. Y en ese ámbito los 4,56 metros del Variant pueden penalizarle un poco frente a los 4,34 del Sportsvan o los 4,43 del Tiguan -la nueva generación se alarga hasta 4,49 metros-. Además, Sportsvan y Tiguan aportan otra ventaja en la ciudad: su posición al volante más elevada. La anchura es prácticamente idéntica en los tres, mientras que en altura sí hay diversidad: de los 148 centímetros del Variant a los 170 del Tiguan, pasando por los 158 del Sportsvan. No creemos que eso tenga mayor trascendencia en el día a día, salvo que nuestra plaza de garaje tenga alguna limitación de altura por una viga o un conducto.

El maletero del Sportsvan es el más grande, nada menos que 605 litros ampliables a 1.620.

La longitud extra del Variant, debida en parte a su generoso voladizo trasero, se traduce en el mayor maletero de los tres: 605 litros, ampliables a 1.620 si abatimos la segunda fila. De hecho, hace que parezcan pocos, cuando no lo son, los 500 litros -ampliables a 1.520- del Sportsvan, o los 470 -1.510 abatiendo la segunda fila- del Tiguan. No obstante, Sportsvan y Tiguan se reservan un as, y es su banqueta trasera corredera, que permite ganar espacio en la zona de carga -el Sportsvan puede pasar de 500 a 590 litros- comprimiendo el hueco para las piernas en la segunda fila. Y en opción, los dos derivados del Golf aquí presentes ofrecen el respaldo del copiloto abatible, solución perfecta para transportar objetos largos que el Tiguan no contempla. Es decir, que si el Variant gana la batalla del maletero, el Sportsvan se lleva la palma por versatilidad, aunque el Tiguan no se defiende precisamente mal en este capítulo.

El Sportsvan el más amplio en el interior

Pasamos al área de los pasajeros cinta métrica en mano, y aunque los tres habitáculos resultan amplios sí hay diferencias en algunas cotas. Por ejemplo, en la altura al techo, donde brilla el Sportsvan, con 103,5 centímetros delante y 98 detrás. El Tiguan se queda muy cerca -101 y 96,5 respectivamente-, mientras que el Variant, pese a ser el más bajo, también despunta en ese terreno: 95,5 delante y 94,5 detrás. En hueco para las piernas detrás vuelve a vencer el Sportsvan con sus 78,5 centímetros -medido con un conductor de 1,75 al volante-?, pero los 75 del Variant y 75,5 del Tiguan están realmente bien. Por último, en la cota de anchura en la segunda fila, determinante para acoplar a tres pasajeros, nuevo triunfo del Sportsvan -134,5 centímetros al nivel de las caderas-, seguido por el Tiguan -134- y el Variant -130,5-. Pueden parecer diferencias nimias, pero lo cierto es que se viaja más desahogado detrás en el Sportsvan o en el Tiguan que en el Variant.

Denominador común a los tres es la estupenda calidad de fabricación. Y ahí metemos desde los materiales, de tacto robusto, a la terminación y ajuste de piezas, pasando por el tacto de los mandos o la ubicación de los mismos, pues todo cae donde debe. Y aunque circulemos por mal asfalto no habrá vibraciones ni ruiditos.

Además, los tres interiores comparados destacan por la gran cantidad de huecos donde colocar objetos, como bolsas en las cuatro puertas, revisteros en los dos respaldos, una guanterita en el lado izquierdo, cofre entre los asientos delanteros, varios espacios en la consola central... Y en niveles de acabado superiores podemos conseguir cajones bajo las banquetas delanteras o, en el caso de Sportsvan y Tiguan, mesitas traseras tipo avión.

El Variant ofrece 500 litros de capacidad, que pueden crecer hasta 1.520.

110 caballos, pero motores diferentes

Si nos ponemos en marcha, antes deberíamos saber con qué contamos bajo el capó para movernos. En el caso de los Golf Variant y Sportsvan se recurre al motor diésel 1.6 TDI en su variante de 110 CV -no es la última, pues dicha mecánica ya rinde 120 CV en varios modelos del grupo-, que se asocia a una caja manual de sólo cinco marchas. También podemos pedir el cambio automático DSG7 de doble embrague y siete marchas, pero sólo a partir del acabado Business, 480 euros más caro que el Edition, y pagando 1.790 euros más, que no es precisamente poco aunque su funcionamiento sea excelente y no influya negativamente en prestaciones o consumo. En cuanto al Tiguan, equipa un 2.0 TDI, también con 110 CV pero ligado a un cambio manual de seis marchas. Y aquí no hay posibilidad de pedir cambio DSG, que el SUV de Volkswagen reserva, como la tracción total 4Motion, a los 2.0 TDI de 150 y 184 CV.

Le viene bien al Tiguan montar una marcha más y un motor de superior cilindrada, que se traduce en más par, para compensar su peor aerodinámica -en carretera le penaliza su mayor altura- y su peso elevado: 1.543 kilos, frente a los 1.395 del Variant y los 1.420 del Sportsvan. El motor del Tiguan destaca por su progresividad y buen empuje en regímenes bajos y medios, pues los 28,8 mkg están disponibles de 1.750 a 2.750 rpm y los 110 CV de potencia están ahí entre 2.750 y 4.200 vueltas. Pero los ingenieros de Wolfsburg también han firmado un trabajo redondo con el 1.6 TDI 110 de los Golf, pues los 25,5 mkg de par máximo son constantes entre 1.500 y 3.000 rpm, y los 110 CV están disponibles de 3.200 a 4.000 vueltas.

En prestaciones, los Golf mejor que el Tiguan

El 2.0 TDI resulta un poco más ruidoso que el 1.6 TDI, pero ambas mecánicas son igual de suaves. En cuanto a prestaciones puras, la relación entre peso y potencia de nuestros protagonistas dicta sentencia, y los dos Golf -realmente igualados entre sí- sacan cierta ventaja al Tiguan. Así, en la aceleración de 0 a 100 km/h hemos medido 10,8 segundos al Variant y 10,9 al Sportsvan, por los 12,2 del Tiguan. Y el SUV de Volkswagen se muestra parsimonioso en las recuperaciones afrontadas en sexta, marcha pensada para desahogar la mecánica en autovía pero no para efectuar adelantamientos, pues de 80 a 120 km/h requiere la friolera de 21,8 segundos. Sin embargo, en cuarta y quinta el Tiguan empuja bastante bien, y si en las maniobras de 80 a 120 km/h sigue cediendo algunas décimas frente a sus oponentes, en las recuperaciones desde muy bajo régimen ?iniciadas a sólo 40 km/h? supera a Variant y Tiguan, pues ahí es donde el 1.6 TDI de los Golf echa de menos una mayor cilindrada. O un cambio con una marcha más.

 

El maletero del Tiguan tiene 470 litros, que pueden llegar a 1.510 al abatir los respaldos traseros.

Unas cosas con otras, no debe hablarse de un claro derrotado en prestaciones, pues si el Tiguan es superado en varias mediciones, también es cierto que jamás transmite la impresión de estar inframotorizado. Y podemos unir a eso otro factor: los dos Golf no son precisamente 'balas' con el 1.6 TDI 110.

Y en consumos, también

Por el contrario, hay más diferencias en el consumo, como ya muestran los datos oficiales: 3,9 l/100 km los Golf y 5,0 el Tiguan, que monta un depósito de 64 litros ?50 en sus rivales?. En nuestro recorrido habitual, con un 50 por ciento de kilometraje por autovía, un 30 en ciudad y un 20 en carreteras locales, se ha mostrado menos sediento el Golf Variant, con 5,4 litros de media, mientras que el Golf Sportsvan se ha ido a 5,8 litros. Aunque homologuen idéntica cifra, tiene más lógica que el modelo monovolumen, más alto y algo más pesado, acabe gastando un poco más que el familiar. En cualquier caso, buenos datos los dos.

El Tiguan, pese a su larga sexta -57,2 km/h por cada 1.000 revoluciones- arrojó en el ensayo un consumo real de 6,7 l/100 km, que también nos parece ajustado si tenemos en cuenta su mayor tamaño, el peso extra y la cilindrada del motor. Pero debemos ser conscientes de que moverse en un SUV sale más caro. Y no sólo por el carburante, sino también por sus neumáticos más grandes: los 235/55 R17 cuestan el doble que los 195/65 R15 de los Golf.

Por último, resaltar un punto donde el Tiguan es más resolutivo: hasta sus versiones de tracción delantera permiten circular por caminos -no hablamos de barro o de arena suelta, pues ahí lo pasaría mal- gracias a sus 20 centímetros de altura al suelo -6 más que las dos variantes del Golf-, de manera que las familias muy aventureras tendrán más libertad de movimientos con el SUV. Y eso, lógicamente, también cuenta.

La clave

Opino que el Tiguan es más coche, pues te permite hacer más cosas. Básicamente, porque es un SUV, e incluso esta versión 4x2 probada se atreve con salidas fuera del asfalto si el terreno no es una trampa. Dicho eso, confesaré que el Sportsvan es el que más me gustó durante la semana de prueba, pues siendo el más corto ?eso se agradece en ciudad?, presume de mucha funcionalidad. Y si buscamos el máximo espacio para carga, mejor el Variant.

Fuente: http://www.motor16.com/pruebas/comparativa-volkswagen-golg-variant-volkswagen-golf-sportsvan-volkswagen-tiguan/