El perfil deportivo de Audi alcanza un nuevo límite con los modelos RS6 Avant y el RS7 Sportback performance, dos versiones limitadas inspiradas en anteriores. Equipados con la versión más potente del motor V8 'biturbo' con una cilindrada de 3.993 centímetros cúbicos, han visto incrementada su potencia en 45 CVcon respecto al modelo base hasta los 605 CV (445 kW), El precio en España parte de los 143.700 euros en el caso del primero y de los 151.060 para el segundo.

Otro de los puntos clave está en la aceleración. Audi ha construido un 'superdeportivo' capaz de alcanzar los 110 km/h en solo 3,7 segundos. Además, cuenta con una alta tecnología mostrada en los turbocompresores 'twin-scroll' de doble entrada y una innovadora gestión térmica unida a la disposición de las culatas. Su lado de admisión va por fuera de ambos cilindros. Este funcionamiento determina una respuesta espontánea y reducidas pérdidas de carga gracias a los cortos flujos de aire.

La firma limita la velocidad máxima hasta los 250 km/h, pero da la opción de aumentar la punta hasta los 280 km/h. Cuenta con ocho relaciones, siendo la octava marcha lo suficientemente larga como para reducir al máximo el consumo de combustible. El interior adquiere un tono sobrio con dominio del cuero y Audi ofrece una amplia gama de colores para los dos modelos.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/10/22/5628f802e2704e7f508b4680.html

Peugeot se reinventa con el nuevo 308 GTI, que ha puesto en marcha bajo la firma de Peugeot Sport. La marca francesa apuesta por un lanzamiento con dos unidades de potencia diferentes (250 y 270 CV), que son las mismas del GTI actual. Se acentúa el espíritu deportivo, con algunas mejoras evidenciadas en cada una de las partes. Desde la altura, reducida en 11 mm con respecto al suelo, hasta el interior, que incorpora elementos y diseño propios. El precio, además, va desde los 29.900 euros en el caso de los 250 CV hasta los 32.400 para el tipo de 270.

Se han introducido novedades en los flancos, esta vez más expresivos, y también en una parrilla ajedrezada y unos bajos de caja ensanchados. Dispone de seis colores posibles: rojo Iltimate, azul Magnetic, negro Perla Nera, gris Artense, blanco Nacré y gris Hurricane. Da la opción de apostar por un modelo 'bicolor' en rojo y negro, algo que recuerda al 308 R Concept

El interior dibuja un ambiente oscuro y sobrio con tonos rojos en algunas zonas como el salpicadero, las puertas o el fuelle de la palanca de cambios. Se combina con una importante presencia del aluminio; recubre por ejemplo los embellecedores de los umbrales de las puertas, el pomo de la palanca, los pedales y el reposapiés. Por otro lado, incluye asientos deportivos 'baquet', los cuales aparecen de serie en el de 270 y se pueden elegir para el de 250 y llantas específicas.

No se olvida Peugeot del apartado de prestaciones. Este modelo alcanza los 100 km/h en seis segundos (dos décimas menos que el GTI) y es capaz de recorrer 1 km en 25,3 partiendo desde parada. Otorga la novedosa posibilidad de empujar el coche hacia un ambiente más deportivo, cambiando los colores de la instrumentación y el sonido a partir de la consola central gracias al Driver Sport Pack.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/10/21/5627c3f946163ffb1b8b45d3.html

El Ministerio de Hacienda subastará el próximo 6 de noviembre los dos automóviles Ferrari que fueron obsequiados al Rey Juan Carlos por Emiratos Árabes Unidos hace cuatro años, por un valor conjunto de 695.000 euros, según publica hoy el Boletín Oficial del Estado (BOE).

En julio de 2013, dos meses después de la decisión del anterior jefe del Estado de renunciar al yate "Fortuna", don Juan Carlos fijó destino para ambos vehículos, que había recibido de Emiratos Árabes en 2011, de modo que uno de ellos fue entregado al Gobierno y el otro al Museo de la Guardia Real.

El Rey Juan Carlos nunca llegó a utilizar estos vehículos de lujo, regalados por el país árabe con ocasión de una feria temática de Ferrari, que permanecieron estacionados sin estrenar en los garajes del Palacio de la Zarzuela, adscritos a Patrimonio Nacional.

El anuncio publicado en el BOE especifica que uno de los dos automóviles, el de color negro con matrícula 0529JHZ, saldrá a subasta con un precio de 350.000 euros, mientras que el otro, gris plateado con matrícula 8402HMH, se oferta por un mínimo de 345.000.

Quien esté interesado en la subasta, deberá hacer efectiva una garantía de 17.500 euros en el caso del primer vehículo y de 17.250 para optar al segundo, y dispondrá hasta el próximo 30 de octubre para presentar sus ofertas.

Los dos Ferrari podrán ser inspeccionados personalmente en las instalaciones del Parque Móvil del Estado, ubicadas en la madrileña calle de Cea Bermúdez, entre el 19 y el 23 del presente mes, y la subasta pública se celebrará el 6 de noviembre en la Delegación de Economía y Hacienda de Madrid.

Uno de estos dos Ferrari ha permanecido hasta ahora en el Museo de la Guardia Real, ubicado en El Pardo, donde se exhibe una colección de vehículos históricos, Cadillac y Mercedes Benz antiguos, así como varios Rolls Royce, la mayoría en uso y que se utilizan para comitivas oficiales o para trasladar a jefes de Estado extranjeros cuando visitan España.

Fuente:http://www.elmundo.es/espana/2015/10/15/561f941fca4741e8198b45e7.html

Mercedes amplía los modelos con sello AMG con la llegada a la gama del GLE de la variante 450 AMG. Equipa un motor de 367 caballos.

Mercedes añade un nuevo integrante a la gama de sus modelos con el deportivo sello AMG con el GLE 450 AMG, que llega equipado con un motor 3.0 V6 Biturbo de 367 caballos de potencia. Es el mismo que incorpora el Mercedes GLE 400 4Matic, pero en ese modelo los caballos se quedan en 333.

Con semejante propulsor, este todocamino de más de dos toneladas de peso es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5,7 segundos y alcanza una velocidad máxima limitada de 250 km/h. Su consumo se queda en 8,6 l/100 km. Incorpora el nuevo cambio 9G-Tronic y tracción total 4Matic. Cuenta también con una nueva dirección deportiva, suspensión Airmatic y varios modos de conducción.

En el exterior se distingue por incorporar paragolpes, llantas y neumáticos específicos mientras que en el interior exhibe algunos elementos con sello AMG, como el volante, los pedales, asientos deportivos, relojes y velocímetro exclusivo, etc.

Más información del Mercedes GLE 450 AMG.

Fuente:http://www.libertaddigital.com/deportes/motor/2015-10-16/mercedes-gle-450-amg-con-367-caballos-1276559257/

Los coches de pila de hidrógeno ya están aquí. El primero de ellos es el Toyota Mirai, con lo que la marca japonesa consolida no sólo su liderazgo mundial -no parece que VW vaya a arrebatarle el puesto este año- sino también en tecnología. Prometió que comercializaría un coche propulsado por hidrógeno y lo ha cumplido, adelantando a GM, Honda, Hyundai-Kia y Daimler (Mercedes) que también están muy adelantados en esta tecnología.

El principio de la misma es la utilización del llamado hidrógeno verde (H2) que al reaccionar con el oxígeno del aire en la pila de hidrógeno (stack es el nombre técnico) produce energía eléctrica que acciona un motor que mueve el coche. Toda esta operación produce cero emisiones ya que el único residuo que genera es agua (su fórmula es H2O) a razón de siete litros por cada 100 kilómetros recorridos. Luego, el conductor solo tiene que decidir cuándo y dónde descargarla.

Además, su autonomía de 550 kilómetros es la mayor entre todos los vehículos de energías alternativas. Incluso cuando la medición la hacen organismos como la famosa EPA estadounidense, que le atribuye 502 kilómetros en un ciclo combinado ciudad/carretera. En el mismo escenario, un Nissan Leaf se quedó en 135 kilómetros y un Tesla Model S, con todo su aplastante peso de baterías, llegó a los 425 kilómetros. Además, si el Toyota requiere apenas tres minutos para rellenar con hidrógeno sus depósitos, en el mejor de los casos un Tesla requiere de media hora para una recarga de 250 kilómetros.

Es posible que los hombres de Toyota hayan querido acentuar la singularidad del Mirai -futuro en japonés- con un diseño muy personal y diferente al que es difícil calificar de bonito. Lo más característico son sus amplias tomas de aire delanteras, justificadas por la necesidad de que pasen a través del coche 22 litros de aire cada 100 kilómetros. Esta masa de aire es la que suministra el oxígeno necesario para que se produzca la reacción con el hidrógeno contenido en los depósitos, de donde se obtiene la electricidad que genera la energía eléctrica que necesita el coche.

Primeras impresiones al volante

Aunque no lo parezca, el Mirai es bastante grande pues mide 4,89 metros. El interior parece inspirado en el de la primera generación del Chevrolet Volt, con materiales y formatos tipo iPad, buscando un diseño futurista. Los mandos son muy lógicos y el coche se maneja bien sin ningún periodo de aprendizaje. El espacio interior está limitado a cuatro personas, que viajan cómodamente a cambio de no llevar mucho equipaje puesto que el maletero tiene poca capacidad a causa de uno de los depósitos de hidrógeno. La pila de hidrógeno se encuentra protegida por una estructura resistente a los impactos bajo los asientos delanteros y los dos depósitos están situados delante y detrás del eje trasero, lo que explica la posición relativamente alta de los asientos posteriores.

Lo impulsa un motor eléctrico montado en la parte delantera que desarrolla una potencia máxima de 155 caballos. Puede acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 9,6 segundos y tiene una punta de 178 kilómetros por hora. Pese a sus 1.850 kilogramos de peso, sus aceleraciones y recuperaciones son brillantes Los frenos, con función de recuperación de energía tienen buen tacto y se muestran eficaces, y la dirección electrónica resulta suficientemente aceptable en lo que a precisión se refiere.

La suspensión es más bien firme, pero no incómoda. El coche tiene un buen equilibrio y no demostró, en ningún momento, malas maneras. Pero lo que más impresiona es el silencio de marcha y el funcionamiento del motor carente del mínimo ruido. Los dos depósitos asumen cinco kilos de hidrógeno a 700 bares de presión (equivalentes a 122,4 litros) que se introducen en los mismos en tres minutos. Dado el rango de autonomía, esto implica un consumo de un kilo cada 100 kilómetros, o 9,5 euros ya que ese es el coste por kilo de combustible. El fabricante asegura que el coche arranca sin problemas a temperaturas de 30 grados bajo cero y que la pérdida de hidrógeno de sus depósitos cuando está parado largos periodos es despreciable.

Los pros y los contras de la tecnología

El problema para los vehículos de pila de combustible es de tipo político. Los Gobiernos, generalmente mal informados, han considerado durante la última década a los coches electrificados (híbridos) y 100% eléctricos como la panacea de las emisiones cero. Sólo algunos fabricantes han seguido adelante con el desarrollo de la aplicación de la pila de combustible, que dura ya 25 años.

Sus detractores esgrimen que el H2 es caro de obtener y el proceso genera emisiones. Pero eso es justamente lo que pasa con los eléctricos para los que, si se hace el cálculo de las emisiones que produce la obtención de la energía que consumen, en algunos países quedan al nivel que un buen motor diésel en emisiones de CO2.

El planteamiento de la pila de hidrógeno es obtener el H2 utilizando energías renovables, como por ejemplo la de origen eólico, de la que España tiene gran capacidad instalada pero desaprovechada. El anterior ministro de Industria, Miguel Sebastián, quiso utilizar el automóvil eléctrico para rentabilizar la gran cantidad de generadores eólicos -léase molinos de viento- instalados, pero se equivocó de tecnología. Con la energía desaprovechada de esos molinos, se podría producir hidrógeno para el transporte que, además, a diferencia de la electricidad, sí se puede almacenar hasta su utilización. Y eso si daría lugar a una movilidad con emisiones cero.

La otra cara de la moneda es la necesidad de una infraestructura de repostaje de hidrógeno. En España tenemos ya cuatro puntos. Dos en Andalucía, instalados por Abengoa, y otros dos en Aragón, uno que ha quedado como recuerdo de la última Expo y otro en Huesca, Como referencia, Alemania tiene 50 y prevé 400 en 2020; el Reino Unido tiene 15 y va a ampliar la red a 65; y Dinamarca, tiene 12. Por otro lado, Francia va a invertir 100 millones de euros para que en 2020 haya 100 estaciones de hidrógeno.

Leasing de 1.200 euros al mes o 66.000 euros, sin impuestos

En España no hay ningún plan, aunque la Unión Europea ha anunciado un plan 2014-2020, dotado con 650 millones, para proyectos que potencien el empleo de hidrógeno, siempre que haya una aportación privada de la misma cantidad. Según los técnicos, un punto de repostaje de hidrógeno cuesta entre 800.000 euros y un millón, el mantenimiento suma otros 80.000 euros al año y su amortización requiere, en estos primeros momentos, entre 10 y 15 años. Sin una ayuda decidida de un Gobierno que busque las emisiones cero, será difícil poder contar con una infraestructura para repostar hidrógeno.

Por eso, Toyota no ha puesto todavía fecha a la venta del Mirai en España. Las ventas en Europa se iniciarán en Alemania, Reino Unido, Dinamarca y Bélgica (donde está la sede de la filial europea de la marca nipona). Y seguramente, seguirá hacia el norte, con Noruega como siguiente candidato. La marca japonesa espera vender entre 50 y 100 Mirai en Europa entre 2015 y 2016 a través de un leasing que supondrá un pago mensual de entre 1.000 y 1.200 euros. Esto es el doble y hasta el triple que en California, en donde el Gobierno del estado ofrece una subvención que deja la cuota del leasing en unos 400 euros al mes. También se puede adquirir por 66.000 euros, impuestos aparte.

Para 2015, las estimaciones de ventas de Toyota eran de 700 unidades en todo el mundo y para 2017, de 3.000. Toyota cree que, a diferencia del primer híbrido, el Prius de 1997, en esta ocasión el Mirai pronto tendrá competencia. BMW, por ejemplo, está recibiendo la tecnología del fabricante japonés. Aunque para ellos, el boom de estos coches debería llegar en 2025 para en 2015 acaparar más ventas que los de gasolina y diésel juntos.

Características Técnicas

Propulsión: Pila de combustible con electrólito de polímero sólido, 370 células en la unidad central, motor eléctrico síncrono. Batería: Níquel metal hidruro. Potencia: 154 CV. Par motor: 335 Nm. Transmisión: Una velocidad para delante y marcha-atrás. Peso: 1.850 kilos. Depósitos: 2, con presión de hidrógeno de 700 bar, volumen total 122,4 litros (delantero con 60 litros, trasero con 62,4 litros). Largo/Ancho/Alto: 4,890m/1,815m/1,535m. Batalla: 2,780m. Ocupantes: 4. Prestaciones: Velocidad máxima: 178 km/h. 0 a 100 km/h: 9,6 s. Consumo mixto: n.d. (24,48 litros a los 100 km) Emisiones CO2: 0 g/km. Autonomía: hasta 500 km.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/10/16/5620c6bf46163fc5598b4658.html