El primer Infiniti Q30 ya está listo para debutar en el próximo Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en septiembre de este año. Diseñado con el lenguaje icónico propio de Infiniti, el nuevo Q30 representa un vehículo innovador desarrollado para clientes urbanos que buscan la individualidad. Su apariencia dinámica proporciona un rendimiento excepcional, así como un excelente manejo. La expresividad del exterior también se reproduce en el interior logrando una cabina de pasajeros llena de detalles.

La presentación al público del Infiniti Q30 llega exactamente dos años después de la premier del Q30 Concept en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt en 2013. El enfoque de este concept car se ha mantenido inequívocamente en la versión de producción del nuevo Infiniti Q30.

En palabras de Roland Krueger, presidente de Infiniti: "El diseño es un pilar clave de Infiniti - y el nuevo Q30 encarna perfectamente este enfoque. El Q30 ofrece un diseño distintivo, conducción dinámica y la individualidad que nuestros clientes esperan de un coche de nuestra marca. Con esta primera incursión en el segmento de vehículos compactos, continuamos con nuestra ofensiva de producto para proporcionar opciones adicionales a nuestros clientes más exigentes". El Infiniti Q30 ha superado las pruebas finales y el desarrollo en Europa.

Se produce en las instalaciones de la marca en Sunderland, Reino Unido, convirtiéndose en la cuarta fábrica en tres continentes donde se fabrican vehículos de Infiniti.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/07/28/55b74c1522601d43748b4581.html

El aumento de contenidos de software en los automóviles de hoy ha llevado a las marcas a tener que reemplazarlos con nuevos 'sistemas operativos' con un ritmo mucho más rápido que los ciclos de vida de cada vehículo. Por eso tenemos cada vez más presentaciones de 'nuevos' modelos que realmente estrenan sistemas de información y entretenimiento y de asistencia a la conducción y luego el fabricante aprovecha para retocar el parachoques y cambiar revestimientos de tapicerías y poco más. Lo que es especialmente evidente en el segmento premium, donde esos contenidos son mucho más completos.

No es así en el nuevo A4, lanzado en 1994 para sustituir el Audi 80, un coche de gran importancia para Audi en la lucha por el cetro mundial entre las marcas premium alemanas (que ahora ostenta la Serie 3 de BMW). Pero incluso dentro del conservadurismo dominante en la marca, el nuevo A4 sorprende negativamente al no parecer un coche nuevo. Incluso después de cambiar al director de estilo, Wolfgang Egger (uno de los acólitos de toda la vida del clásico Walter de Silva, nº1 de diseño del Grupo VW) y nombrar a su lugar a Marc Lichte, protegido del todopoderoso jefe de técnica, Ulrich Hackenberg.

Entendemos que cuando la sustitución se hizo - a principios de 2014 - el diseño estaba 'cerrado', pero podría haber sido posible cambiar los extremos de la carrocería para darle una imagen más moderna, dentro de lo prometido por los concept-cars iniciales de Lichte, arrastrados por el efecto modernista de los nuevos Mercedes, que tan buena acogida están teniendo

La explicación es que retocar el morro y la trasera desequilibraría el diseño nos dijo, sin rodeos, Hackenberg durante esta prueba del nuevo A4 de pre-producción, pero casi finalizado: «Cuando llegué a Audi era demasiado tarde para cambiar el diseño, pero todavía hemos trabajado duro para mejorar el contenido tecnológico y las ventajas dinámicas», explica.

Se mantuvieron las proporciones, con algún cm añadido en longitud (2,5 cm más, para un total de 4,726 m) en anchura (1,6 cm más, para 1,842m) y batalla (1.2 cm, total de 2,820m), mientras no hubo cambios en altura (1,427m). El Avant (familiar) tiene la misma longitud y anchura y es 0,7 cm más alto, añadiendo 15 litros de volumen de equipaje respecto al modelo anterior (total de 505 litros ampliables a 1510 a través del plegado fraccionable - 40/20/40 - de los respaldos de los asientos traseros). En el sedán siguen disponibles 480 litros de volumen y en ambos casos son las referencias del segmento. El portón trasero puede abrirse y cerrarse eléctricamente (de serie) y puede haber un sensor de proximidad para llevar a cabo la misma operación (como extra), pasando el pie debajo del parachoques trasero.

Aunque el diseño exterior apenas cambia, el perfeccionamiento aerodinámico es notable, con un Cx de sólo 0,23 (0,26 en el Avant) que se convierten en un nuevo record en la clase. Las gracias se deben dar al nuevo fondo plano, a la nueva posición de los retrovisores ahora en las puertas, a los perfiles aerodinámicos en la lateral y, en la versión Ultra, a la parrilla del radiador con láminas activas, que sólo abren cuando el motor tiene falta de aire.

Queda por alabar el trabajo realizado en la construcción del nuevo A4. Hasta ahora tenía una estructura de acero, pero ahora combina aceros de ultra elevada resistencia, aluminio y materiales compuestos, lo que le permite pesar hasta 120 kg menos que su predecesor (esa es la diferencia entre el sustituido A4 1.8 litros y el nuevo 1.4 de gasolina, con lo cual es más exacto hablar de entre 80 y 100 kg menos de peso, para motores de cilindrada igual en las dos generaciones). De momento lo único que sabemos es que el A4 con 6 cilindros 3.0 TDI pesa 1.660 kilos y en Fráncfort, en septiembre, se conocerán los otros pesos. Será el momento de confirmar si el coche es efectivamente más ligero que los archirrivales Serie 3, Clase C e incluso Jaguar XE, con toda su carrocería de aluminio.

Los frutos se cosechan en términos de agilidad general, en prestaciones y en consumos/emisiones, que Audi dice que se han reducido hasta un 21% (incluso con potencias que crecieron hasta un 25%), destacando la versión 2.0 TDi de 150 CV: 3,8 litros/100 km. En el momento del lanzamiento este motor estará acompañado por tres unidades más a gasolina y tres diésel: en el primer caso, 1.4 TFSI de 150 CV (sustituye el de 1.8 litros) y 2.0 TFSI con potencias de 190 y 252 CV. Son unidades turbo con inyección directa, sistemas de admisión variable y un nuevo principio de combustión en el caso del 2 litros (tiene un período más corto de combustión - que resulta en una mayor relación de compresión de 11,7:1 en lugar de 9,6:1) y fase de expansión más larga. De modo resumido, esto significa que durante la compresión sólo es necesario comprimir tanto combustible como era en el motor 1.4 TFSI, mientras que en la fase de expansión la tasa de compresión más alta mejora la eficiencia del motor.

En la oferta diésel, el 4 cilindros 2.0 TDI está disponible con 150 o 190 CV y puede trabajar en conjunto con un cambio automático de doble embrague (S tronic de 7 velocidades), por primera vez en un A4 solo de tracción delantera (el anterior era manual robotizado Multitronic, menos eficiente en consumos y mucho menos agradable de usar). La caja manual de 6 velocidades es estándar en los gasolina y TDI de 4 cilindros, la transmisión automática de 7 velocidades de doble embrague es opcional para todos los motores excepto el 3.0 TDi más potente (que utiliza la transmisión automática Tiptronic de 8 velocidades, con convertidor de par) y es de serie en el 3.0 TDI menos potente.

El motor 2.0 TDI de 150 CV con cambio manual dispone de una versión Ultra (con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, ajustes en la carrocería, parrilla de radiador con láminas activas y desarrollos de transmisión más largos) que tiene un consumo medio homologado de 3,7 l/100 km. La oferta diésel se completa con el bloque de 6 cilindros y 3 litros, también con dos niveles de potencia (218 o 272 CV). Ya en 2016 se dará a conocer una menos potente versión Diésel (122 CV), que tendrá un papel importante en las ventas a flotas en Europa.

El chasis cambió mucho. Además de elementos de aluminio, los nuevos puntos de anclaje y los brazos superiores directamente conectados a la carrocería son algunas de las novedades en el eje delantero que ahora pesa 6 kilos menos. Detrás hay un sistema de cinco brazos por rueda (en lugar de la conexión trapezoidal anterior) y el ahorro de peso llegó a cuatro kilos. La nueva dirección electromecánica también ahorra 3,5 kg y tiene una versión dinámica (en los A4 con más de 150 CV), que puede variar la desmultiplicación de la dirección en 100%, dependiendo de la velocidad del coche y del modo seleccionado en el sistema Drive Select (técnicamente se hace con la inclusión de un segundo motor eléctrico).

Para los que exigen más, todavía existe la opción de amortiguadores electrónicos con dos ajustes, uno más cómodo (distancia al suelo 10 mm más baja), otro más deportivo (distancia al suelo 23 mm inferior).

Las versiones más potentes pueden, como de costumbre, disponer de sistema de tracción a las cuatro ruedas puramente mecánico, cuyo diferencial autoblocante envía el 60% del par al eje trasero y el restante 40% a las ruedas delanteras en conducción normal, alcanzando el 70% delante y hasta el 85% detrás en situaciones de pérdidas de adherencia. Luego, hay una función extendida del control de estabilidad que frena ligeramente la rueda interior en la curva en situaciones de conducción deportiva en el A4 de tracción delantera (o ambas ruedas interiores en el Quattro) antes de cualquier deslizamiento de las ruedas. En el más potente TDI existirá, a partir de 2016, un diferencial deportivo que optimiza el comportamiento deportivo al distribuir activamente el par entre las ruedas traseras en dos fases y que trabaja junto con el sistema Drive Select (control de los modos de conducción), que tiene la ventaja a ser más ligero y más rápido en reaccionar que en la anterior generación.

Teniendo en cuenta que las dimensiones exteriores han crecido muy poco, es natural que en el interior no se noten ganancias en la oferta de espacio. A pesar de los asientos delanteros de nueva construcción y más delgados, la longitud para las piernas sigue siendo simplemente aceptable, la altura más generosa y el pasajero central trasero ya sabe que va a pasar el viaje pateando con el prominente túnel central. Pero esto no será un criterio de decisión en la compra de un sedán alemán premium, una vez que en Mercedes y BMW la oferta de espacio es idéntica...

Fiel a su tradición, el nuevo A4 sigue siendo insuperable en términos de calidad de construcción y de materiales y ha avanzado un paso más en esa dirección. Las similitudes con el salpicadero del Q7 son obvias (ambos modelos comparten la plataforma MLB-Evo, que también será la base para todos los modelos con motor montado longitudinalmente, tal como el Q5, A8 ... o Bentley Bentayga), como en el caso del túnel central que alberga la interfaz hombre-máquina (MMI) cuya posición varía en función del tipo de transmisión.

El MMI permite controlar las funciones habituales, visibles en la pantalla central colorida, fija al centro en la parte superior del salpicadero. La instrumentación analógica es de serie, pero el A4 se destaca de la competencia si lleva la instrumentación virtual (se estrenó en el TT, luego en el Q7 y era la única disponible en esta prueba de conducción en las carreteras de la Selva Negra en Alemania), que se materializa en una pantalla LCD de alta resolución de 12,3" delante de los ojos del conductor. Otra de las novedades, también opcional, es la proyección de información en el parabrisas así que realmente el conductor no tiene que apartar la vista de la carretera.

El arsenal de equipos de conectividad y de asistencia a la conducción ha sido muy fortalecido con sistemas de inmovilización automática del coche hasta 40 km/h o de reducción de velocidad hasta 85 km/h, control automático de velocidad de crucero inteligente que permite seguir el vehículo precedente y mantener la distancia, incluso cuando aquel frena o se vuelve a poner en marcha, así como el asistente de conducción en atascos, que toma el control de los movimientos de la dirección hasta 65 km/h, siempre que la carretera tenga marcas viales bien visibles, entre otros.

Este tipo de pruebas preliminares a coches todavía de pre-producción se hacen a menudo en 'caravana', lo que permite a la marca mantener control de lo que el periodista hace con el coche (el estreno mundial del A4 tendrá lugar en el salón de Frankfurt en septiembre y Audi no está interesada, de momento, en comparativas con sus rivales) y también que el periodista se quede con una primera idea de lo que vale el coche, con diferentes motores.

En las cuatro variantes (2.0 TFSI de 190 CV con suspensión tradicional y con amortiguadores electrónicos; 3.0 TDi quattro de 272 CV y 2.0 TDI de 190 CV) se percibe una agilidad muy mejorada: incluso cuando viajan tres personas a bordo (situación en la que el nuevo A4 no pesa menos que el anterior sólo con el conductor a bordo), el nuevo modelo se siente más ágil en la transferencia de masas, en curva, en el 'pisar' del asfalto, mientras logra aumentar los niveles generales de confort, ya sea con la suspensión metálica, sea con la amortiguación electrónica e incluso con la suspensión más deportiva, los ocupantes nunca llegan a ser realmente molestados por las irregularidades de la carretera.

Las versiones que hemos probado estaban equipadas con el sistema Drive Select, que cambia la respuesta del motor, de la dirección y de la caja S Tronic, dejando claro los pasos que hay entre Auto, Comfort y Dynamic, con este último reservado para los ritmos de conducción más elevados en carreteras sinuosas, aunque se note que el peso añadido en la dirección sea más plástico que orgánico.

Uno de los A4 estaba equipado con amortiguadores electrónicos donde lo mejor es dejar el Drive Select en posición Auto y dejar que se vaya adaptando a la carretera y a la conducción, siendo el resultado brillante y claramente mejor que en cualquier otro Audi. La dirección de serie, con asistencia eléctrica, progresa mucho, ayudando a superar una desventaja crónica en comparación con BMW, la referencia en este punto de análisis. Y, en general, es cierto que en la salida de las curvas es siempre necesario moderar un poco la aceleración - en comparación directa con un Serie 3, de tracción trasera - pero hay alguna expectativa para ver si los A4 Quattro pueden igualar o incluso destronar al mejor del segmento en cuanto a comportamiento eficaz, tan evidente que es la evolución de este Audi.

Otro de los aspectos que mejor impresión causó fue la insonorización de la cabina y el bajo ruido de los motores diésel: nos cruzamos con otros coches en la carretera y casi no los escuchamos, el ruido del viento ha bajado mucho en el interior y al volante de un TDi casi no se nota que se trata de un motor diésel (principalmente en 6 cilindros 3.0 litros).

El nuevo A4 llega al mercado español a finales de noviembre, pero se puede encargar ya en septiembre. Los precios no están cerrados, pero es de esperar pequeños aumentos de cientos de euros. No estaremos muy lejos de la realidad con una estimación de paso de acceso a la gama (2.0 TDi, con transmisión manual y tracción delantera) alrededor de 35.000 euros (unos 1.850 euros más para el Avant, que siempre tiene portón trasero eléctrico).

Ficha técnica Audi A4

Motor : TDI 2.0, delantero longitudinal; Arquitectura: 4 cilindros; Distribución: DOHC/16 válvulas; Alimentación: Iny Directa, conducto común, turbo, geometría variable, intercooler; Cilindrada: 1,968 c.c; Potencia: 150 CV/3800 rpm; Par ; 320 Nm/1.500-3.250 rpm; Tracción: delantera; Cambio: S-Tronic, 7 velocidades (de serie, manual de 6 velocidades); Chasis: Suspensión D/T Independiente multibrazos (5), opción amortiguadores electrónicos; Frenos D/T/Discos ventilados /Discos; Dirección/0 de giro: Asistencia eléctrica/11,9m; Largo/Ancho/Alto: 4,726m/1,842m/1,427m; Batalla: 2,820 m; Capacidad del maletero: 480 litros; Capacidad del depósito de combustible: 50 litros; Peso en orden de marcha: 1450 kg*; Velocidad máxima: 219 km/h (Avant 213 km/h); Accel: 0-100 km/h 8,7 s (Avant: 9,0 s); Consumo mixto: 4,0 l/100 km (Avant: 4,2 l/100 km)*; Emisiones de CO2: 104 g/km (Avant: 109 g/km)*; Precio (estimado) 43.000 euros*

* Cifras estimadas.

Nota: el Avant costará alrededor de 1850 euros más que el 4 puertas

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/07/23/55b12ea346163f6b098b458a.html

Mercedes-Benz ha anunciado que admitirá pedidos de su todocamino G 500 4x4² a partir del 3 de agosto, con un precio de partida de 272.975 euros, aunque las primeras unidades estarán disponibles a partir de enero de 2016.

Para este todoterreno se toma la cadena cinemática para tracción integral con ejes pórtico del G 63 AMG 6x6, se suprime un eje y se combina el conjunto con un nuevo tren de rodaje variable y la carrocería de serie de la Clase G, explica el fabricante alemán en una nota de prensa.

Este G 500 equipa una mecánica V8 totalmente nueva, con 4 litros de cilindrada, inyección directa y sobrealimentación biturbo, que rinde una potencia de 422 caballos (310 kW).

El bloque motor de este V8 se fabrica utilizando una aleación de aluminio que garantiza máxima resistencia, unida a un peso propio especialmente bajo.

Las camisas de cilindros en tecnología Nanoslide ostentan una dureza dos veces mayor que la de las camisas convencionales de fundición gris. Al mismo tiempo, minimizan la fricción interna y con ello la demanda de combustible y alcanzan una enorme durabilidad.

Nanoslide, recuerda el fabricante, es una tecnología desarrollada a partir del año 2000 por Daimler, utilizada con éxito y fiabilidad desde 2006 en más de 200.000 motores.

Los turbocompresores no se montan en el exterior de las bancadas de cilindros, sino en el espacio en V en el interior de las mismas.

Además, dos tubos de escape dobles laterales, situados a ambos lados por delante de las ruedas traseras, "modulan el sonido característico del motor del G 500 4x4²".

La marca también ha puesto de relieve que el mayor ancho de vía de los ejes pórtico en comparación con el vehículo de serie (+ 299 mm), las llantas de 22 pulgadas con neumáticos de formato 325/55 R 22 y el sistema de amortiguación variable con modo deportivo otorgan a la Clase G de alta gama un gran dinamismo al circular en curvas a pesar de su centro de gravedad más elevado.

En este sentido, Mercedes-Benz ha destacado que los ejes pórtico desarrollados por la compañía constituyen el elemento técnico más destacado del G 500 4x4² ya que, a diferencia de los ejes rígidos convencionales, las ruedas no se sitúan a la altura del centro del eje, sino más abajo, ya que están unidas a él por engranajes pórtico en los extremos de los ejes.

De esta forma, la altura libre sobre el suelo aumenta a 450 milímetros y la profundidad de vadeo -o casi de inmersión- a unos 1.000 milímetros.

Por otro lado, el tren de rodaje cuenta con el nuevo sistema de amortiguación variable, "un equipo derivado de los bólidos utilizados en los rallies". Así, cada rueda cuenta con dos conjuntos muelle-amortiguador guiados en paralelo y un conjunto muelle-amortiguador trabaja de forma convencional con líneas características de amortiguación fijas.

Respecto a los neumáticos, para este todoterreno están disponibles los Mud Terrain (M/T) de dimensiones 37 x 12,5 x 18 pulgadas con llantas especiales beadlock para trayectos difíciles fuera de asfalto.

En cuanto al interior, los laterales de los asientos, los reposacabezas, el tablero de instrumentos, la consola central y los apoyabrazos en las puertas son de cuero designo negro con costuras blancas, y la superficie de los asientos y los paneles de las puertas esta tapizados con microfibra Dinamica.

El departamento de desarrollo de la Clase G de Mercedes-Benz, con sede en Graz (Austria), es el centro de referencia para este modelo y el responsable del desarrollo y seguimiento de la producción en serie de este todoterreno.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/07/17/55a8ded5268e3ef76f8b4577.html

BMW renueva su Serie 3 justo cuando se cumple su 40 aniversario. Llega al mercado este mes por un precio de partida de 32.600 euros.

El BMW Serie 3, el modelo más vendido de la marca, se renueva justo cuando se cumple el 40 aniversario de su lanzamiento aunque mantiene un diseño fiel al original con el frontal alargado, los voladizos cortos, la gran distancia entre ejes y el habitáculo desplazado hacia atrás. Varían las formas de los paragolpes y ahora contará con luces de LED. Llega al mercado en unos días con unos precios que parten de los 32.600 euros para la variante normal y 34.500 euros para la Touring (familiar).

En el apartado mecánico, el BMW Serie 3 ofrece hasta once propulsores, cuatro de gasolina y siete diésel. A estos se sumará en el primer trimestre de 2016 una variante denominada 330e, el primer híbrido enchufable de la Serie 3. En gasolina las potencias van desde los 136 hasta los 326 caballos. En diésel las potencias varían desde los 116 hasta los 313 caballos. Dependiendo de la versión podrán contar con la tracción integral xDrive.

La gama cuenta con cuatro líneas de acabado: Advantage, Sport, Luxury o M Sport, con elementos como llantas de aleación de 17 pulgadas, control de distancia de aparcamiento, control de crucero con función de freno o espejos exteriores eléctricos desde el nivel más básico.

Fuente: http://www.libertaddigital.com/deportes/motor/2015-07-20/nuevo-bmw-serie-3-desde-32600-euros-1276553183/

Volkswagen amplía su apuesta híbrida enchufable al Passat, que ofrece 218 caballos y 50 kilómetros de autonomía eléctrica. Prestaciones y ecología.

Mezclar prestaciones y ecología es lo que trata de hacer Volkswagen con su apuesta por los híbridos enchufables. El primer capítulo de esa apuesta lo escribía con el Volkswagen Golf GTE y ahora da un paso más al presentar esta tecnología sobre su berlina Passat.

El nuevo Passat GTE, que se presenta a la prensa estos días en Holanda, estará disponible tanto en versión de cuatro puertas como en el familiar Variant. No hay cambios en el estilo exterior, donde sólo se puede reconocer este modelo por el emblema GTE en azul.

Pero en la parte mecánica la cosa cambia, pues el Passat GTE combina dos motores, un 1.4 TSI de gasolina con 156 caballos y uno eléctrico que suma otros 102 caballos, de forma que la suma de potencia de ambos propulsores se eleva hasta los 218 caballos.

Una potencia que garantiza elevadas prestaciones (220 km/h o 0 a 100 km/h en sólo 8 segundos), pero con un consumo homologado de sólo 2 litros cada 100 kilómetros. Y además, ofrece una autonomía en eléctrico de hasta 50 kilómetros y una recarga en poco más de 4 horas en un enchufe doméstico.

Fuente: http://www.libertaddigital.com/deportes/motor/2015-07-16/volkswagen-passat-gte-gasolina-y-electrico-todo-en-uno-1276552929/