• Para los modelos DS 3, DS 3 Cabrio, DS 4 y DS 5

• Carrocería en color Azul Encre y elementos decorativos personalizados en Gold Mat 

En 1955 se presentó en el Grand Palais, con motivo del Salón de París, el DS, un vehículo legendario que protagonizó el paisaje automovilístico del Siglo XX. Ahora, 60 años después, la marca DS nace con la ambición de representar el espíritu de este coche mítico y el alto de gama interpretado por el automóvil francés.

Boceto del DS 'Tiburón' de 1955

Con motivo del 60 aniversario del DS 'Tiburón', la, ahora, marca independiente ha decidido lanzar una edición limitada para el conjunto de sus modelos: del DS 3, y su versión Cabrio, al Nuevo DS 5, pasando por el DS 4. Estos modelos, presentados en exclusiva en la DS WEEK, en París, llegarán a los puntos de venta de la marca a finales de junio.

Las versiones DS "1955" se distinguen por su carrocería en color Azul Encre (con techo bi-tono negro en los DS 3 y DS 4), llantas de aleación con centros de rueda en color Gold Mat, un logo DS exclusivo de color Gold Mat sobre el capó -lo que supone un guiño al DS original-, carcasas de retrovisores exteriores con las siglas DS grabadas con láser y adhesivos dorados "DS 60 1955" en las puertas delanteras y el portón trasero.

El interior expresa también el refinamiento de esta serie limitada con asientos de cuero plein fleur (cuero napa Trinitario en el DS 3, cuero semi-anilina Criollo para el DS 4 y Nuevo DS 5) y diferentes elementos de personalización grabados con el logotipo 'DS 60 1955' (alfombrillas, reposacabezas específicos y placa numerada propia de la edición limitada).

Bajo el capó, el cliente podrá elegir entre los eficientes motores diésel y gasolina que van desde los 100 hasta los 180 caballos de potencia. Con emisiones de CO2 de 87 g/km en el DS 3 BlueHDi 100 S&S y hasta 110 g/km en el Nuevo DS 5 Blue HDi 180 S&S EAT6, todos ellos están equipados con la tecnología Stop&Start y cumplen la normativa Euro 6.

http://www.elmundo.es/motor/2015/06/10/5578573e268e3e7e3a8b4595.html

• Ofrece tres propulsores, dos gasolinas 2.0 de 120 y 150 CV y otro diésel de 105

• Más bajo que sus rivales con 1,53 metros, en detrimento de su altura libre al suelo (15 cm) 

¿Cómo hacerse un hueco en un segmento tan de moda como el de los SUV del grupo B donde militan todo un Nissan Juke y los más recientes Opel Mokka, Renault Captur, Peugeot 2008 o Fiat 500 X?

La respuesta la pudimos ver, sentir, palpar en la presentación europea en Barcelona, ya con unidades de serie del Mazda CX-3. Hay dos formas de acercarse al nuevo Mazda: como un CX-5 a escala reducida, lo más evidente, aunque sus creadores japoneses prefieran apelar a una variante todo terreno del Mazda 2 del que toma su plataforma. Con 4,27 metros de largo se sitúa en un término medio tanto en longitud, como en distancia entre ejes, 2,57 metros y capacidad de maletero, 350 litros. Solo destaca en altura, el más bajo de sus rivales con 1,53 metros, pero ello va en detrimento de su altura libre al suelo y, por tanto, de su capacidad de evadirse del asfalto con sus 15 centímetros.

El Mazda CX-3 entra por los ojos, y si eso es lo que el diseño KODO pretende, lo consigue plenamente. Tan llamativa resulta la parte frontal dominada por una gran parrilla que se extiende hasta las ópticas. Su estética es de un modelo coupé con un morro largo y una superficie acristalada final estrecha lo que proporciona una parte trasera maciza.

Con unos precios a partir de 20.345 euros (para la versión gasolina 120 CV Style 2WD) hasta los 29.930 euros (versión gasolina 150 CV Luxury AWD Pack White y Pack Travel), para la gama de motores que ofrece tres propulsores, dos gasolinas 2.0 de 120 y 150 CV y otro diésel de 105, tras mirar la tabla de prestaciones. nos decantamos por probar el más barato que solo estará disponible en versión tracción delantera. El motor de 150 CV solo se ofrece con tracción a las cuatro ruedas, mientras que la versión diésel si faculta al comprador a poder elegir el sistema de tracción, pero actual tendencia (¿política?) a favor de la gasolina, ratificó nuestra elección.

La sensación de calidad nos embarga nada más sentarnos al volante, para lo cual hay que bajarse no subirse como en otros modelos... Las partes tapizadas en cuero y sus costuras lo acentúan. Los asientos delanteros son cómodos y envolventes. Sorprende inicialmente la parquedad del tablero de instrumentos donde domina el cuentarrevoluciones central, pero que se complementa perfectamente con la pantalla Head Up Display, de serie en el acabado Luxury, que ofrece proyecta datos de conducción en tiempo real como la velocidad, indicaciones del navegador y alertas de seguridad sobre una lámina de metacrilato en el campo de visión frontal del conductor, ligeramente por encima del marco inferior del parabrisas.

En la mitad del salpicadero está sobre elevada la pantalla táctil de 7 pulgadas para todo lo relacionado con la comunicación y entretenimiento, íntimamente ligada al sistema de conectividad MZD Connect.

El motor de gasolina 2.0 Skyactiv-G de inyección directa con 120 CV a 6.000 rpm y 204 Nm a 2.800 rpm, ofrece un buen comportamiento lineal y una excelente cifra de consumo con 5,9 litros a los cien kilómetros y 137g/km con la caja manual de seis velocidades., gracias a la relación de compresión más alta del mundo: 14:1 para un modelo de serie.

La aceleración 0-100 km/h del Mazda CX-3 más barato es de 9 segundos, cediendo solo tres décimas respecto a la versión de 150 CV, mientras que la diesel de 105 CV se queda en 10,1 (10,5 con tracción total), siempre con la caja de cambios tradicional y los 192 km/h de velocidad punta frente a los 200 que proporciona el escalón superior de gasolina. Por tanto, difícil de justificar más de 3.000 euros largos de diferencia, un 15 por ciento del valor del modelo.

Circulando por el viejo circuito de F-1 de Montjuich, resulta una delicia manejar el cambio de seis velocidades, con sus recorridos cortos y precisos, aunque no sea a las velocidades de los viejos Lotus 72 o Tyrrell 007... Es entonces cuando se hace evidente la sonoridad a regímenes altos, pero siempre menor que un diésel.

Parada en el Museo Nacional de Cataluña, aunque no para ver sus tesoros, si no para comprobar la habitabilidad trasera con el asiento delantero ajustado a mis 1,85m. Veredicto: suficiente, así como el espacio libre para tocar techo con la cabeza. Eso sí, mejor utilizar el espacio del quinto como pasajero para llevar algún bulto extra ya que el maletero, es de por sí para no lanzar cohetes, y en el sobra el estante extraíble que se puede situar a dos alturas.

Al precio del Mazda CX-3 de 120 CV más barato (20.345 euros), la marca aplicará un descuento base de 1.800 euros con un pack de equipamiento de regalo según acabado elegido, independientemente de los 470 euros a restar si se financia la compra y los 363 euros en caso de fidelización, Plan Pive aparte. Como resultante, un precio muy competitivo respecto a sus rivales dado el nivel de equipamiento base respecto a ellos.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/06/08/5575d1e3268e3e281e8b458b.html

• Motores diésel 2.4 de 154 o 181 CV con caja manual de 6 velocidades o automática de 5

• Dos modos de conducción: 'easy select' o 'super select'

• Con doble o simple cabina y una mejora en la comodidad interior y la acústica 

Este verano llega a España la nueva generación del Mitsubishi L200. El 'pick up' japonés se renueva por dentro y por fuera para ganar cuota de mercado frente a sus competidores (Hilux, Amarok o Ranger) y ayudar a la marca nipona a alcanzar las 10.000 unidades vendidas en España (cuando cerraron 2014 con 6.000). Ha sido producido en la planta de Tailandia y el precio máximo de acceso a la gama en España es de 28.635,33 euros.

Las novedades de esta quinta serie de L200 son un motor completamente nuevo, chasis mejorado, innovaciones en seguridad, más aerodinámica y, sobre todo, una importante apuesta por la eficiencia, muy superior a la mostrada hasta ahora en este segmento.

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La mejora de peso junto con los nuevos motores (con start&stop de serie) y cajas de cambios, logran unos niveles de consumos y emisiones excelentes. Mitsubishi anuncia entre 6,4 y 7,3 litros a los cien y entre 169 y 193 gr de CO2, dependiendo de la versión de motor, transmisión y equipamiento. En comparación con modelos de potencias similares de líderes del sector 'pick up' como el Ranger o el Amarok, el L200 ofrece unos niveles de eficiencia mucho más ajustados.

Su motor, aligerado con la utilización de aluminio y materiales plásticos, es un bloque diésel de la familia '4N15' de Mitsubishi con 2,4 litros de cilindrada que se podrá elegir con 154 o 181 CV (113 o 133 kW) de potencia y 380 o 430 Nm de par máximo respectivamente. Y que pueden ser montados con una caja de cambio manual de seis velocidades o una automática de cinco relaciones.

Nosotros nos pusimos al volante del tope de gama del L200 con cambio manual y comprobamos que es un perfecto compañero de viaje para profesionales que necesiten exprimir sus posibilidades off-road sin despreciar el salto dado por Mitsubishi en el confort y seguridad. Ahora, la conducción en carretera, que también puede realizarse con tracción total, es más que satisfactoria (aunque se notan los kilos que mueve cuando nos quedamos bajos de vueltas) gracias a la evolución del chasis y las suspensiones, acercándose a niveles de un turismo.

Para completar la mejora, se ha ganado en comodidad interior y la acústica está más trabajada, además de incluirse sistemas de seguridad activa como el asistente de arranque en pendiente o el aviso por cambio involuntario de carril.

Ahora bien, es una vez fuera del asfalto cuando podemos llevar hasta el límite las capacidades 4x4 del 'pick up'. A través de pistas, barro, pendientes y descensos es donde el sistema de tracción de Mitsubishi rinde a todo trapo para superar con brío cualquier obstáculo que aparece en el camino.

Habrá que elegir entre el modo 'easy select' o el 'super select' dependiendo de las necesidades que necesitemos, pero es el modo más completo de Mitsubishi el que ofrece un excelente potencial fuera del asfalto. Así, además de la fuerza de la reductora, tendremos a nuestra disposición un bloqueo central del diferencial y un modo con marchas cortas (4LLc) para no tener ningún tipo de problemas fuera del asfalto y conseguir un nivel de conducción sensiblemente superior. Además de un reparto del par entre ejes de 40:60 por el 50:50 que ofrece el 'easy select'.

Pero más allá de todas las mejoras de ingeniería, el nuevo L200 ha trabajado en la aerodinámica hasta quedarse con un coeficiente de 0,40. Una demostración de que el nuevo diseño, más redondeado y con aires de SUV, también ayuda a mejorar la eficiencia. Por su parte, el interior viene con mayor calidad de los materiales y un amplio equipamiento de infoentretenimiento.

En cuanto a peso y dimensiones, dependerá de si optamos por el L200 con doble o simple cabina. Por lo que variará entre los 5.195 - 5.205 mm de largo, 1.785 - 1.815 mm de ancho y 1.775 - 1.780 mm de alto; y un peso de entre 1.820 y 1.875 kilos, con una capacidad máxima de carga, dependiendo del modelo, que oscila entre los 3.100 y los 2.700 kg. Y por último, también abarata sus costes de mantenimiento y mejora sus prestaciones de durabilidad, con una garantía estándar de 12 años en Europa.

Así es como ha quedado renovado este vehículo para profesionales que si bien en España apenas tiene cuota de mercado, sí es un modelo importante en países de Asia y mercados emergentes. Zonas a las que llega bajo la nomenclatura de Triton o Strada y donde seguirá ampliando su número de unidades vendidas, que soprepasa los 4 millones desde su nacimiento en 1978.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/06/05/55719c1be2704e66518b457f.html

Está disponible con motor de gasolina de 128 CV y en septiembre llegará en versión diésel de 115 CV 

El Tivoli es un pequeño SUV (4,2 metros de largo, 8 cm más que un Renault Captur) en el que SsangYong tiene depositadas grandes esperanzas. Y no sólo porque en Korea se haya convertido en el nuevo líder de su segmento, sino porque descubre serios argumentos para competir con sus más directos rivales.

Dejando de su lado su estética, musculosa y con un toque de atrevimiento en sus líneas (pasos de rueda ensanchados, paragolpes muy robusto...) que suele aceptar bien el comprador de este tipo de coche, el primer argumento que convence es su amplitud interior: hay tanto espacio para las cabezas en la segunda como en la primera fila porque el techo es horizontal, el suelo es casi plano en la zona del pasajero central y la distancia entre ejes permite que acompañantes de más de metro ochenta viajen detrás sin que las rodillas le rocen con el respaldo. Además, nos encontramos con un maletero que se sitúa en lo más alto de su segmento gracias a los 423 litros hasta la bandeja, si bien éste no enrasa con los asientos traseros una vez que estos son plegados

El puesto de conducción también está muy logrado, con unas butacas delanteras excelentes por diseño y dureza, una visibilidad notable y unos acabados y materiales que dejan buenas sensaciones a la vista y al tacto. Mejoraría todo si ofreciese algo más de modularidad, por ejemplo en forma de una banqueta trasera deslizante en longitud o de unos respaldos posteriores con inclinación regulable, pero en cualquier caso uno tiene la sensación de que cumpliría por espacio en los viajes de vacaciones en familia.

Hasta septiembre sólo llegará con un motor e-XGI de gasolina que se aleja de la tendencia actual de rebajar las cilindradas y añadir turbocompresores. En concreto utiliza un 1.6 con inyección directa que alcanza 128 CV pese a ser atmosférico (más que casi todos sus rivales) y entrega 160 Nm. Son cifras suficientes para alcanzar 181 km/h, y hemos comprobado que no garantizan recuperaciones brillantes (tampoco aceleraciones, cuyo dato SsangYong se reserva) pero sí permiten solventar de forma correcta las necesidades de la conducción diaria sin que se disparen los consumos (las medias en conducción real sumando carretera y ciudad se quedan por debajo de 7 litros/100 km)

Por lo demás, nuestra toma de contacto en Roma nos ha desvelado una dirección acertada (ofrece modos 'Comfort', 'Normal' y 'Sport'), un cambio de seis velocidades de manejo muy suave y unas suspensiones algo duras y, del eje trasero, un tanto secas.

El Tivoli de gasolina solo está disponible con tracción 4x2 y cambio manual, aunque se podrá elegir entre tres equipamientos: 'Line', que ya cuenta de serie con climatizador manual, volante multifunción, ordenador, alarma e control de arrancada en pendiente, aunque carece, por ejemplo de llantas de aleación y cristales tintados; 'Premium', que añade estos elementos además de los sensores de aparcamiento traseros, el asiento del conductor regulable en altura, etc; y 'Limited', que equipa climatizador bizona, navegador, cámara trasera, sensor de lluvia y luces, llantas de 18", carrocería bicolor, airbag de rodilla para el conductor, etc.

El precio del Tivoli e-XGI va de los 15.900 a los 19.500 euros, aunque en principio cuenta con 1.000 euros de descuento adicionales por campaña y además se puede acoger al plan Pive. Aquellos que prefieran una motorización diésel tendrán que esperar hasta septiembre, cuando llegará con el motor 1.6 de 115 CV y 300 Nm, bien con cambio manual o automático y tracción 4x2 o 4x4, con un precio que arrancará en 19.000 euros sin descuentos.

PRECIOS (sin descuentos):

Tivoli 1.6 e-XGI 4x2 Line 15.900 euros.

Tivoli 1.6 e-XGI 4x2 Premium 17.900 euros.

Tivoli 1.6 e-XGI 4x2 Limited 19.500 euros.

Tivoli 1.6 e-XDI 4x2 Premium 19.000 euros.

Tivoli 1.6 e-XDI 4x2 Limited 21.000 euros.

Tivoli 1.6 e-XDI 4x2 Limited Auto 22.500 euros.

Tivoli 1.6 e-XDI 4x4 Premium 21.000 euros.

Tivoli 1.6 e-XDI 4x4 Limited Auto 25.500 euros.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/05/29/5568434de2704ea9718b457a.html

• Nueva gama de motores de cuatro cilindros

• Versiones de tracción delantera o integral xDrive 

Aunque no llegará al mercado hasta octubre, BMW ya ha mostrado su nuevo X1, la segunda generación del todocamino de acceso a la gama del fabricante alemán que viene con muchos más cambios de lo que a simple vista aparenta.

Porque el BMW X1 2015 es nuevo desde su base, compartida con el Serie 2 Active Tourer y la nueva generación de Mini, de ahí que las versiones con la denominación sDrive partan de un sistema de tracción delantera, en lugar de la propulsión del modelo aún a la venta.

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Con la nueva plataforma, el X1 de segunda generación cambia sus proporciones: ahora mide 4,44 metros de longitud (apenas 15 mm. menos que el actual) pero sí es tres centímetros más ancho y dos más bajo. La distancia entre ejes es lo que más varía, ya que el X1 2015 pasa de 2,76 metros a 2,67, pese a lo cual BMW anuncia un habitáculo y un maletero más capaz.

En concreto, mejora sustancialmente el espacio para las rodillas de los pasajeros de las plazas traseras, que crece en 37 mm. Además, dado que el nuevo X1 adopta una banqueta posterior deslizante, ese hueco extra puede ampliarse hasta en 66 mm. respecto al modelo actual. El maletero da un salto cuantitativo importante, ya que con los 85 litros extra que ofrece ya supera la barrera de los 500 de capacidad total (505 en concreto).

La nueva plataforma ha sido creada para acoger motores en posición transversal y no longitudinal como ocurre con el modelo actual, por ello los propulsores que estrenará después del verano serán nuevos. Inicialmente serán todos de cuatro cilindros, con potencias de entre 150 y 231 CV.

En concreto, habrá dos motores de gasolina: un 2.0 de 231 CV disponible desde el lanzamiento y una versión 18i de 136 CV qyue¡¡ue llegará más tarde. Además habrá tres diésel, también de dos litros, con 150 (X1 18d), 190 (X1 20d) y 231 CV (X1 25d). Todos podrán combinarse con un cambio manual de seis marchas y otro automático de ocho y habrá dos variantes sDrive de tracción delantera con los dos motores de acceso (en el caso del X1 18d, solo estará disponible con esta configuración de transmisión).

Con la llegada del nuevo modelo, lógicamente, se incorporan nuevas tecnologías a su dotación, como por ejemplo el display de información en el parabrisas, o funciones de asistencia al conductor como el control de crucero activo con función Stop and Go, un sistema semi-autónomo para retenciones de tráfico o la alerta de peatones en tráfico urbano.

Más adelante conoceremos en detalle el equipamiento de la gama española, pero lo que sí se mantendrá en las nuevas versiones son las líneas de acabado Advantage, Sport Line, xLine y M Sport para dotar de personalidad propia tanto al exterior como al habitáculo.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/06/03/556ec8bbe2704e8d538b4579.html