• Panamera: 416 CV de potencia máxima conjunta entre el V6 de 3.0 litros y el eléctrico

• De Madrid a El prado: 45 km de los que 27 km los hicimos con la energía de la batería 

Lo podemos llamar necesidad o quizás hablar de moda, pero el caso es que todas las marcas trabajan sin descanso para mejorar día a día los niveles de consumo y emisiones. Una corriente hacia la sostenibilidad que, aunque hace años sonara a broma, también ha llegado a Porsche. Y no de cualquier forma.

Desde Stuttgart se consideran los pioneros en aunar el mundo prestacional con el ecológico y su cada vez más importante flota de vehículos híbridos enchufables confirma que es factible tener un Porsche ecológico para el día a día... que sigue siendo un fabuloso deportivo con el que disfrutar en los ratos libres del fin de semana. Los Cayenne y Panamera S E-Hybrid son la prueba.

Panamera S E-Hybrid

Y nos pusimos al volante de la primera berlina de lujo híbrida enchufable para disipar cualquier duda. Una prueba de conducción ecológica entre Madrid y El Prado en la que combinamos tramos de carretera y entorno urbano para sacar el máximo partido a la tecnología eléctrica del Panamera. En total, unos 45 kilómetros de los que conseguimos hacer más de la mitad (algo más de 27 km) con la energía de la batería de ión-litio y mantenernos en nivel de cero emisiones durante una hora y media. Así, completamos el recorridos con un comsumo total de 2,9 litros por cada 100 km.

Datos más que sobresalientes para un coche de sus características, pues hablamos de 416 CV (306 kW) de potencia máxima conjunta entre el V6 de 3.0 litros y el eléctrico. Pero no era el día de exprimir toda esa fuerza y sí de jugar con los diferentes modos de conducción para obtener la mayor eficiencia. Así, conducimos de forma completamente eléctrica con el E-power (que se activa por defecto nada más arrancar, siempre y cuando las baterías tengan carga suficiente) para después comenzar a jugar con la tecnología del modo híbrido. Descartando los modos más prestacionales y el E-charge para minimizar el consumo.

Panamera S E-Hybrid

La regeneración de las baterías a través de la navegación a vela o con la fuerza de frenada nos dio la posibilidad de alargar la vida eléctrica del Panamera, pero comprobamos la dificultad de alcanzar los 36 kilómetros de autonomía anunciados. Aún así, la eficiencia ecológica de estos coches nacidos para divertir nos quedó más que probada. No es para menos cuando en Porsche presumen de tener un Boxter E como banco de pruebas rodante, así es más fácil que diversión y electricidad vayan de la mano.

Eso sí, otro día ya habrá tiempo de quitarnos el chip ecológico de la cabeza, apretar el modo Boost y exprimir sin remordimientos todo el potencial del motor térmico. Que por algo en Porsche "solo fabrican deportivos".

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/05/28/5566d2d1e2704e3b5b8b4571.html

La planta que Ford tiene en Almusafes (Valencia), convertida en un elemento clave de la estructura productiva de la marca americana, ha completado su transformación con el inicio de la producción de los nuevos monovolúmenes S-Max y Galaxy y el Mondeo Vignale, primera variante de esta familia de modelos premium.

Los tres modelos, todos con un elevado valor añadido, completan un abanico de productos que también incluye vehículos comerciales (Transit y Tourneo Connect), un SUV como el Kuga e incluso variantes híbridas como la existente sobre la última generación del Mondeo y que hace única a esta factoría dentro de las de Ford en el Viejo Continente.

La mayor inversión industrial: 2.300 millones

De este modo, si hace apenas cuatro años la planta valenciana gestionaba 7.000 piezas distintas para los dos automóviles que fabricaba, siendo el Grand C-Max el de mayor tamaño, el número de referencias con las que se trabaja a diario hoy asciende a 18.100.

Todo ello, tras una inversión de 2.300 millones de euros ejecutada desde el año 2011. Es la mayor de este tipo acometida nunca por un fabricante de automóviles en España y permitirá que, al final de este año, el volumen de producción alcance las 400.000 unidades. Es decir, una cada 80 segundos, pero también un 40% más de las que se alcanzaron en 2014 y el triple que en 2012, cuando Almusafes conoció un mínimo de poco más de 133.000 coches.

El objetivo es que en 2016, ya con todos los nuevos productos a velocidad de crucero, se alcancen las 450.000 unidades de capacidad máxima, aunque las medidas de flexibilidad permitirían añadir otros 30.000 coches. Por ejemplo, introduciendo los fines de semana en el calendario laboral de los más de 8.000 empleados (3.000 contratados con los nuevos modelos) ya que, desde 2014, se recuperó el tercer turno.

Más robots y mejoras tecnológicas

El aumento de la plantilla ha sido posible incluso cuando el número de robots ha aumentado en 600 hasta los 1.700. En zonas como prensas y carrocería, estos se encargan de casi el 100% del trabajo, mientras que en el acabado final de los coches su presencia es testimonial (apenas hay una decena).

Y junto a los nuevos modelos han llegado nuevas técnicas, como el empleo de las soldaduras láser para fijar el techo a los laterales del vehículo, una zona de pintura que hace girar los coches 360 grados o el uso de nuevos materiales como el aluminio y magnesio en el portón de los Mondeo. La multiplicidad de modelos y variantes (tan solo los Transit y Tourneo Connect cuentan con más de 300) también han hecho necesario desdoblar las líneas de producción, de modo que los 1.900 vehículos que se producen a diario sólo coinciden en la estación donde se anclan los motores.

En total, desde que se inaugurase en 1976, de la planta valenciana han salido más de 11 millones de vehículos. En la actualidad, el 80% son exportados a más de 75 países, siendo EEUU su primer mercado para la exportación. Ford Almusafes ya fue hace años pionera mandando algunos Fiesta a aquel país y hoy, entre el 55% y el 60% de los Transit y Tourneo Connect que monta terminan en EEUU. En 2015, eso supondrá más de 70.000 vehículos.

Aunque no todo termina en los coches. Los 2,7 millones de metros cuadrados (675.000 de ellos de nueva construcción desde 2011) de las instalaciones albergan también una planta de motores, especializada en propulsores de gasolina (los afamados EcoBoost como el que monta el nuevo Munstang).

Además, tiene justo a su lado un parque industrial con más de 20 suministradores. En caso de los de primer nivel, hacen llegar sus piezas a través de unos túneles que fueron revolucionarios cuando se inauguraron en 1996 y que evitan el trasiego de hasta 600 camiones diarios. Justo el mismo número de los que acceden procedentes de otras zonas del país y, especialmente del extranjero. Y es que si en el año 2012 la distancia media a la que se ubicaban los proveedores era de 1.050 kilómetros, hoy la cifra se ha elevado hasta 1.300 kilómetros.

Pero nadie se lamenta de ello. La explicación es que ni el Mondeo, ni los S-Max y Galaxy de nueva generación estaba previsto que se fabricaran en Valencia. Se iban a montar en la factoría belga de Genk, de ahí que los proveedores basculen en torno a esta ubicación que la crisis se llevó por delante y cuyos proyectos ha asumido Almusafes.

Gama Vignale: trabajo de artesano

El ritmo mecánico de los empleados y la coreografía de chispas y movimientos de los robots que se vive en la línea de montaje contrastan con la tranquilidad que se respira en el llamado Centro de Calidad Vignale, una instalación anexa dedicada a esta nueva familia de modelos premium. Hasta aquí llegan los coches, por ahora sólo unidades del Mondeo, para que equipos especializados lleven a cabo la transformación (en asientos, decoraciones o salpicadero, por ejemplo) que distinguen a estas variantes.

Se hace de forma artesanal, para garantizar la máxima calidad y porque esos equipos también llevan a cabo 100 controles adicionales. Pero también porque los componentes que distinguen a estos automóviles son de proveedores distintos a los habituales y, dado que los volúmenes de producción previstos inicialmente son pequeños, resulta logísticamente más aconsejable terminar el producto fuera de las líneas de montaje. Ya a la venta el Mondeo Vignale, la oferta se ampliará con el S-Max Vignale, que empezará a producirse a finales de año para venderse en los primeros meses de 2016.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/05/28/5566d903268e3e8f798b4572.html

La colaboración entre dos empresas, la navarra Jofemar Electromobility y la andaluza Retrofactory, ha dado a luz a una de las primeras creaciones de Velántur Cars: el Art-Tech. La marca, con sello español, nos presenta este ilusionante proyecto eléctrico, artesanal y cien por cien creado en España.

El centro de operaciones ha sido la fábrica de Linares, ubicada en Jaén, tras un acuerdo con la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA). Así, el Art-Tech es un vehículo completamente eléctrico y entra dentro del segmento de los coches de lujo. El encargado del diseño ha sido Retrofactory, mientras que la tecnología del Art-Tech ha sido ideada por Jofemar, especialista en movilidad eléctrica. Por el momento, se desconocen detalles más concretos del vehículo, aunque la máxima calidad artesanal y los mejores materiales están garantizadas para un proyecto que ha tomado un periodo de tres años para hacerlo realidad.

De este modo, el modelo prototipo ya rueda por las carreteras que dan acceso a Sierra Nevada durante sus primeras pruebas de conducción, aunque pronto lo podremos ver por nuestras carreras, posiblemente en 2016.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/05/27/5565bf2ae2704eb1738b4580.html

• Llega en junio con dos motores: un TDI de 272 caballos y un TFSI de 333 CV

• La segunda generación del todocamino alemán se ha aligerado en 325 kilos

• Dirección a las cuatro ruedas y siete asientos, seis de ellos con fijaciones infantiles

• Con 31 sistemas de ayuda a la conducción, ocho de los cuales son una primicia en Audi

Durante el mes de junio estará disponible en los concesionarios españoles la segunda generación del Audi Q7, que se presenta rejuvenecido y con un 'tipín' envidiable al cabo de nueve años en el mercado. Gracias a las técnicas de construcción ligera, ha perdido alrededor de 325 kilos, y llega en compañía de un despliegue de sistemas de seguridad y confort considerable.

En principio, el modelo alemán se comercializará con una motorización turbodiésel 3.0 de 272 caballos, que costará 65.950 euros, y otra de gasolina de la misma cilindrada y 333 caballos, cuyo precio será de 67.210 euros. En la segunda mitad del año se sumará a la gama una variante menos potente del primer motor que rinde 218 caballos, en tanto que en 2016 está prevista la incorporación de la versión e-tron, un híbrido enchufable de 373 caballos.

Tanto el propulsor 3.0 TDI como el 3.0 TFSI son actualizaciones de motores ya existentes que, en combinación con el aligeramiento general del vehículo, consiguen rebajas de consumo de hasta el 28%, según el fabricante. Ambos están asociados a una caja de cambios automática Tiptronic de ocho velocidades y a la tracción integral Quattro.

El 'adelgazamiento' del Q7, en el que ha sido determinante el empleo de aluminio, no sólo se aprecia en la báscula sino que viene acompañado por una estrategia de diseño basada en aligerar la impresión que el ofrece el conjunto con ruedas de gran diámetro (hasta 21 pulgadas, aunque las de serie son de 18), la parrilla delantera Singleframe tridimensional y el portón trasero más envolvente.

Ligereza suele ser sinónimo de agilidad, y en esto el nuevo Audi saca bastantes cuerpos a su antecesor. En la toma de contacto por carreteras de los Alpes suizos (léase muy reviradas), ha demostrado una precisión de guiado y rapidez en los cambios de dirección realmente destacable en un coche de más de cinco metros de longitud.

Un dispositivo opcional que refuerza la agilidad es el eje posterior direccional, que gira las ruedas traseras en dirección contraria a las delanteras cuando se circula entre 5 y 15 km/h, con lo que las maniobras de aparcamiento se hacen mucho más fáciles al disminuir el radio de giro hasta en un metro, mientras a alta velocidad giran de manera solidaria para mejorar la respuesta de la dirección y la estabilidad en maniobras evasivas.

En el interior se ha cuidado el detalle hasta el extremo. La atmósfera de que disfrutan los pasajeros es sumamente refinada, casi exquisita, y el conductor se sienta frente a un cuadro de instrumentos de lo más moderno. En el llamado Audi Virtual Cockpit, opcional, una pantalla digital de 12,3 pulgadas acoge, proyectada, toda la información relativa al ordenador de viaje, el navegador, el equipo de audio y, por supuesto, los relojes de velocímetro y cuentarrevoluciones. El usuario puede dar prioridad a lo que prefiera ver destacado en cada momento.

El Q7 se comercializará con cinco o siete asientos, y en este segundo caso es capaz por primera vez de ofrecer seis plazas donde pueden colocarse sillitas para niños.

A la espera del futuro Q8, el '7' sigue siendo el buque insignia de la gama de todocaminos de Audi, y como tal es el encargado de mostrar el arsenal tecnológico de que dispone la marca de Ingolstadt. En cuestión de sistemas de ayuda a la conducción, el nuevo modelo cuenta con 31 dispositivos diferentes, 22 de los cuales son nuevos en comparación con el anterior Q7 y ocho suponen una primicia.

Entre las principales novedades destacan el control de velocidad adaptativo con asistente en atascos y un sistema que persigue mejorar la eficiencia tomando en consideración factores como la orografía, las señales de tráfico y el comportamiento de los demás conductores. Esta asistencia, de tipo predictivo, puede lograr reducciones del consumo de un 10%.

Seis sistemas que facilitan la vida y la salvan

En las explanadas de la selecta estación invernal de Verbier hemos podido probar seis de los dispositivos de ayuda a la conducción que estrena el nuevo Audi Q7. Uno de ellos es el sistema mejorado de aparcamiento automático en línea, que necesita poco más de seis metros para alojar el vehículo. Cuando se trata de aparcar 'de morro' en batería y hemos cruzado en exceso el coche, éste es capaz de desaparcar y realizar la maniobra correctamente por sí solo.

El Q7 puede equipar igualmente un dispositivo que lo detiene de manera automática cuando se va a producir un atropello, y otro que impide cambiar de dirección en una calle cuando se acerca un vehículo por el carril contrario. Los radares detectan también cuándo existe otro coche en las proximidades y avisa a los ocupantes -mediante una señal luminosa- si pretenden abrir la puerta del lado correspondiente.

Por último, el nuevo modelo de Audi ofrece un sistema que maravillará a quienes son usuarios (y sufridores) de remolques, especialmente en maniobras marcha atrás. Con él, el conductor puede desentenderse del volante y centrarse en manejar el mando circular de la consola para dirigir el remolque en la dirección adecuada, algo que controla bien a través del espejo retrovisor izquierdo, bien a través de la pantalla interior que muestra la imagen captada por la cámara de visión trasera. Como en el caso de los dispositivos de aparcamiento automático, también debe ocuparse de acelerar y frenar.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/05/25/5563018de2704e4b128b457d.html

Hoy Matteo Renzi, primer ministro de Italia comparece junto a Rupert Stadler, consejero delegado de Audi y a Stephan Winkelmann, consejero delegado de Lamborghini para anunciar que el futuro todocamino de la marca del toro se fabricará en Italia, en una zona anexa a la fábrica actual, en Sant'Agatha Bolognese, cercana a la localidad de Módena.

Tras varios meses de negociación y tras varias reuniones con el ejecutivo italiano, la balanza se ha inclinado hacia el lado italiano. Han pesado los 80 millones de euros en exenciones fiscales que tendrá Lamborghini a cambio de que está última contrate al menos a 500 trabajadores de la zona de influencia de la fábrica.

El SUV de Lamborghini ha creado controversia entre los fanáticos de la marca pero no hay vuelta atrás. Todas las marcas de lujo han sucumbido a tener un todocamino en su gama. Bentley con el Bentayga, Rolls-Royce o Maserati con el Levante.

Las ventas mandan. Lamborghini prevé fabricar en torno a unas 3.000 unidades al año de su futuro todocamino o SUV. Si se tiene en cuenta que la marca vendió el año pasado 2.536 coches, batiendo su récord de entregas, empresarialmente hablando tiene mucha lógica la apuesta por el SUV.

Este vehículo además contribuiría a aumentar las ventas en países como China o India donde las carreteras están en pésimo estado para rodar con los superdeportivos de la marca como el Huracán o el Aventador.

Por cierto que Stadler va a la reunión como jefe de Winkelmann ya que Lamborghini cuelga de la pata de Audi dentro de la estructura del Grupo Volkswagen. De esta pertenencia se aprovechará Lamborghini ya que el bastidor del coche será construido en Bratislava (Eslovaquia) donde se construyen ya los bastidores del VW Touareg, Audi Q7, Porsche Cayenne y Bentley Bentayga; mientras que se montará y carrozará en Italia

Rambo Lambo con participación de Irizar

Todo el mundo afirma que el modelo derivado del prototipo Urus que vio la luz en 2012 será el primer todocamino o SUV de Lamborghini. Nominalmente y técnicamente sí. Pero Lamborghini, compañía que nació fabricando tractores, algo que todavía hace en la actualidad, comercializó bajo su marca entre 1986 y 1993, un vehículo 4x4 todoterreno de más de cinco metros con estética de Hummer y en cuya carrocería participaba la empresa guipuzcoana Irizar. Este vehículo pronto adquirió el sobrenombre de Rambo Lambo e incluso, Sylvester Stallone tuvo una unidad.

Su nombre real era LM002. Montaba un motor de doce cilindros capaz de hacerle acelerar de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos. Motor atmosférico que procedía del Countach y que daba 450 caballos a 7.000 revoluciones por minuto. Montaba unos neumáticos, válidos para circular por carretera y asfalto con tecnología run flat (no se pinchan) y que al cambio, superarían los 5.000 euros.

Y contaba con un depósito de 290 litros lo que le daba una autonomía de unos 1.000 kilómetros. Eso sí, a costa de pagar algo más de 380 euros por cada repostaje, a un precio de 1,32 euros el litro de gasolina de 95 octanos.

El precio de este Hummer italiano ronda los 100.000 euros si nos atenemos a los precios de salida de algún modelo que se ha subastado en Estados Unidos a un precio de salida de 120.000 euros. Personajes como el Sultán de Brunei o el hijo del dictador Sadam Hussein, Uday Hussein fueron propietarios de un LM002, que los expertos consideran el verdadero antecedente de los todocamino o SUV premium.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/05/27/5564bef6e2704e420c8b4586.html