El bajo consumo ya no solo es privilegio de las variantes diésel. Estos seis utilitarios demuestran que en gasolina también hay alternativas para gastar poco.

1.- Renault Clio TCe 90 CV Eco 2: 4 l/100 km. Dejando a un lado los híbridos, el Clio con motor de 3 cilindros es el coche de gasolina que menos gasta del mercado. Tiene un equipamiento muy completo, inyección indirecta, turbo, start/stop, etc. Su precio es de 14.750 euros.

2.- Citroën C1 VTI 68 CV: 4,1 l/100 km. Se ofrece con carrocerías de 3 y de 5 puertas y equipa un motor de 3 cilindros de origen Toyota con 68 caballos combinado con cambio manual o automático. Desde 10.250 euros.

3.- DS3 PureTech 82 ETG S&S: 4,1 l/100 km. El utilitario premium del Grupo PSA incorpora un motor Puretech de 3 cilindros combinado con cambio manual pilotado ETG y Start/Stop. Cuesta 16.900 euros.

4.- Toyota Aygo 5P 70 X-Play: 4,1 l/100 km. El Aygo tiene el mismo motor del C1 y, por tanto, homologa un consumo idéntico al de su hermano de Citroën. Desde 10.600 euros.

5.- Seat Mii 1.0 60 Ecomotive: 4,1 l/100 km. Esta variante equipa sistema Start/Stop y neumáticos de baja resistencia a la rodadura, con lo que baja 4 décimas el consumo del Mii normal. Desde poco más de 10.000 euros.

6.- Volkswagen Polo 1.0 TSI Bluemotion 95 CV: 4,1 l/100 km. Tiene un motor específico de 3 cilindros, un litro de cilindrada y 95 caballos e integra las soluciones Bluemotion de bajo consumo. Desde 15.705 euros.

Más información sobre los utilitarios más ahorradores.

Renault Clio.

Citroën C1.

DS3.

Toyota Aygo.

Seat Mii.

Volkswagen Polo.

Fuente:http://www.larazon.es/motor16/utilitarios-mas-ahorradores-KH11257793#.Ttt1FoA5J10hAT1
 

Motor TSI 2.0 de 300CV y tracción total

Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos

Conectividad de última generación y asistencia a la conducción

No todos los días puedes conducir, aunque con limitaciones, un prototipo, pero hemos tocado el volante y pisado levemente el acelerador del Seat León Cross Sport, un todocamino que, a primera vista, derrocha atractivo y deportividad por sus cuatro tubos de escape.

Presentado en el Salón de Fráncfort 2015, la firma española nos permitió conducir brevemente cómo puede llegar a ser un futuro todocamino de marcado carácter deportivo. "Es un concepto en estudio, pero con viabilidad en el mercado", nos explica Fernando Salvador, director de Comunicación de Seat.

El Cross Sport parte de la versión del León Cupra SC, con el que comparte el motor de gasolina TSI de 2,0 litros, pero optimizado para rendir 300 CV de potencia. El par máximo declarado es de 380 Nm 1.800 rpm, mientras que la caja de cambios elegida es la conocida de doble embrague DSG, que aporta rapidez y precisión al cambiar de marcha.

En el León Cross Sport, Seat utiliza un sistema de tracción a las cuatro ruedas y un embrague multidisco de nueva creación con accionamiento hidráulico y control electrónico, un acoplamiento Haldex de quinta generación.

La distancia al suelo es mayor en 4,1 cm respecto al León Cupra SC, y Seat anuncia que el León Cross Sport acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos.

En el diseño de la carrocería del León Cross Sport se combinan elementos típicos de los compactos deportivos junto a otros detalles de diseño de los todocamino. Grandes neumáticos montados en llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos 225/40ZR y pinzas de freno Brembo en color negro, pasos de rueda muy marcados, diversas zonas de protección para la carrocería y los bajos de la misma, cuatro salidas de escape y, los característicos faros con tecnología Full Led.

En la pintura exterior del León Cross Sport predomina el naranja (Ultra Orange) y el negro en guardabarros y zonas de protección. Un tono ya mostrado en el prototipo 20V20 del Salón de Ginebra 2015. "Un color en el que se han invertido dos meses de trabajo y más de 100 formulaciones", nos explica Carol Gómez, del departamento Color & Trim de Seat. Estos colores también aparecen en el interior, donde además combinan con el cuero y el tejido Alcántara.

Conectividad y seguridad

Los asientos delanteros son tipo baquet, con los reposacabezas integrados en el respaldo y, por tanto, no son regulables en altura. Son unos asientos de mullido firme, cómodos y que sujetan bien el cuerpo. Los pedales están hechos de aluminio y con taco de goma para dar mayor adherencia.

Este concept car apuesta por la máxima conectividad, ya que es posible conectar smartphones de distintos fabricantes (iOS, Android), a través del sistema Mirror Link y de la conexión Full Link para utilizarlos en la pantalla táctil del coche.

Los asistentes a la conducción aportan más seguridad. Entre los más relevantes, destacan la dirección progresiva, un sistema electrónico de estabilidad adaptado para este modelo, el control de crucero adaptativo con Front Assist, el dispositivo de reconocimiento de señales de tráfico y el asistente de control de carril.

Ya solo queda conectarse a la realidad de este proyecto y que el León Cross Sport pueda llegar a fabricarse en serie. Difícil lo tiene, pero nunca se sabe.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/11/17/564afd56e2704e9c2a8b4607.html

El NP300 gana en Lyon el Premio del Pick-up Internacional del 2016

La producción de la cuarta generación del modelo ha empezado este mes en la planta española de Nissan Motor Iberica situada en Barcelona

El jurado valoró su capacidad de carga y remolque; y la eficiencia del motor dCi de 2,3 litros

El nuevo Nissan NP300 Navara recibió el Premio al Pick-up Internacional del año 2016 en Lyon. Se impuso a dos de sus rivales en el segmento como son el Mitsubishi L200 y el Ford Ranger. El jurado valoró su versatilidad, su capacidad para manejarse en carretera y fuera de ella, su capacidad de carga y la eficiencia de su motor dCi de 2,3 litros.

La producción de la cuarta generación del modelo ha empezado este mes en la planta española de Nissan Motor Iberica situada en Barcelona, lo que ha supuesto una inversión de 80 millones de euros. El NP300 es la nueva apuesta de una marca que celebra los 80 años de experiencia en el sector de los pick-up, que ha vivido una revitalización en el mercado europeo en los últimos años.

Versatilidad y gran capacidad de carga

El NP300 busca ser una eficiente herramienta de trabajo a la vez que pretende ser un vehículo para la vida cotidiana. Estas dos realidades se conjugan en el aumento de los niveles de confort gracias al rediseño del interior y en la integración de un sistema de suspensión trasera multibrazo ligera que transforma la calidad de la conducción.

Admite una tonelada de carga, cualidad con la que ya contaba su antecesor. Ofrece dos posibilidades: una cabina sencilla, conocida como King Cab, o bien un diseño para cinco ocupantes con cabina doble. El NP300 Navara tiene una plataforma de carga 67 mm más larga que en el modelo anterior de doble cabina. La King Cab va más allá, y se atreve con 1.000 kilos a la espalda.

Diésel de 2,3 litros de capacidad y dos variantes de potencia. Así es el motor del NP300. Según si el turbo es sencillo o doble podemos encontrarnos con 160 o 190 caballos de potencia. Gana en eficiencia y se reducen las emisiones en un 24% con respecto a su antecesor. Además, permite elegir también entre un cambio manual de seis marchas o uno automático de siete. Lo mismo sucede con la tracción, que puede ir a las ruedas traseras o ser total.

Mejor diseño y más comodidad

En función de lo elegido, la suspensión presentará una serie de cambios. De ballestas en el primer caso o independiente de cinco brazos para el segundo. Mejor diseño o menos robustez y más comodidad. Esas son las ventanas que se abren al gusto de cada uno. Eso sí, en el caso de las ballestas se ha producido un adelgazamiento hasta los siete y doce kilos respectivamente. Contará con una cámara de visión 360º y un sistema anticolisión frontal.

Según informan desde la firma nipona, su precio de partida rondará los 20.000 euros para la versión de doble cabina con el motor dCi de160 CV, aunque todavía se encuentran en negociaciones. Los vehículos comerciales de Nissan cuentan con una garantía de fábrica de cinco años o 160.000 kilómetros.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/11/18/564c59b4268e3ec36c8b45b4.html

El Niro emite menos de 90 g/km de CO2 y el Óptima enchufable tiene una autonomía eléctrica de 45 km.

Kia reemplazará el 70% de sus motores para incrementar la eficiencia de su gama en un 25%

También reducirá el peso de sus coches un 5% incrementando hasta el 50% los aceros ligeros

Pasar de cuatro a once nuevos modelos 'verdes', lanzar un nuevo SUV híbrido de tamaño compacto, comenzar a producir un modelo movido por hidrógeno en 2020 y mejorar la eficiencia de su gama en un 25%, reemplazando el 70% de sus motores por otros más limpios; son los principales puntos de la recién anunciada estrategia verde de Kia. Todo ello convenientemente 'engrasado' por una gigantesca inversión de 10.200 millones de dólares, ya que los desarrollos de toda las tecnologías son propios de la marca, sin la cooperación de empresas de componentes.

SUV+híbrido

En cuanto a producto, lo más llamativo es su nuevo Niro, un todocamino que acompañará al exitoso Sportage en su portfolio de SUV y que hemos tenido ocasión de probar -y aprobar- en Corea. La marca lo llama HUV o 'Hybrid Utility Vehicle' ya que lo ha gestado como híbrido desde cero. Por tamaño está entre los SUV compactos -4.355 mm de largo y 1.800 mm de ancho, con una batalla de 2.700 mm-, pero no es mucho más pequeño que Sportage y mucho menos ahora que este ha crecido ligeramente.

Kia nos tiene acostumbrados a estéticas muy acertadas y la del Niro no ofrece sorpresas. Mantiene la línea estética de la casa, aunque en él se vuelve ligeramente más conservadora, algo más sólida, seguramente para 'llegar' a un tipo de cliente menos arriesgado. En ella sigue predominando su frontal con la rejilla de 'nariz de tigre' que ahora incluye en su interior láminas que permiten regular su apertura para controlar la entrada de aire.

En su lateral destacan los pronunciados pasos de rueda que alojan neumáticos de 18 pulgadas. Su interior es moderno y equilibrado, y en él destaca un panel de instrumentos brillante, en el que inmediatamente se descubre la gran carga tecnológica de confort, de seguridad pasiva y activa y de ayudas a la conducción que incluye y que supera la de coches supuestamente superiores.

Sus ingenieros afirman que emite menos de 90 gramos de CO2 al kilómetro y para ello han emparejado un motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) con un pequeño tricilíndrico de 1,6 litros con un par de 147 Nm. El Niro estrenará una nueva plataforma de la marca desarrollada específicamente para su nueva línea ecológica movida por motores híbridos gasolina-eléctricos.

Además, su carrocería ya contará con el 50% de aceros más ligeros pero de alta resistencia que reducirán el peso de los Kia en un 5% de aquí a 2020. Esa 'ligereza' se nota en su conducción, que es la de un coche ágil, incluso rápido, pero con una gran suavidad de marcha. Nos gustó también su cambio automático que responde con agrado tanto en modo 'D' como subiendo y bajando marchas de forma manual.

El Niro, que también tendrá una versión híbrida enchufable, se presentará el año próximo y comenzará a producirse a finales de 2016.

Óptima enchufable

Otros dos modelos electrificados serán las versiones híbrida e híbrida enchufable de su berlina Óptima. Al mercado europeo sólo llegará la versión enchufable, dado que el híbrido 'normal' no ha encontrado excesiva acogida. El Óptima enchufable será el primer PHEV (Plug-in Hybrid) de la marca para el mercado global.

También disfrutamos de su conducción en las inmediaciones del cuartel general de la marca. Se trata de una berlina que ofrece una rica gama de sensaciones de conducción. Por supuesto arranca con su motor eléctrico de 68 CV -potencia un 42% mayor que la del anterior Óptima híbrido-, en un modo silencioso y con cuya autonomía eléctrica ronda los 45 kilómetros. Esto es gracias en buena parte a su renovada batería, que aporta seis veces más potencia.

Inmediatamente apreciamos la nueva transmisión automática de seis marchas que resulta ser rápida y eficaz. Si no queremos forzar el modo 100% eléctrico, no notaremos la entrada en acción el motor 2.0 de cuatro cilindros turbo de inyección directa con 159 CV y 189 Nm con nuestras exigencias al acelerador. Ahora contamos con una potencia combinada de 205 CV que el Óptima gestiona con un comportamiento dócil y muy ágil para un vehículo de su tamaño y peso.

La frenada regenerativa se deja notar algo, pero no es intrusiva en exceso, y eso que ahora la recuperación de energía aumenta en un 10% respecto al anterior híbrido. Nos gustó como la dirección transfiere información al conductor, así como la respuesta de la suspensión que, sin resultar seca, contenía a la perfección las inercias de la carrocería.

En su exterior los cambios estéticos son mínimos y aunque monta faros LED en su frontal, lo que más nos ayuda a descubrir su carácter ecológico son los símbolos diferenciadores en ambos laterales y la portezuela extra para el enchufe eléctrico. En el habitáculo destaca la simetría de su tablero de mandos y, aunque invisible, el cargador inalámbrico para móviles.

Gracias a que ahora las baterías van situadas entre el asiento y el maletero, se elimina la anterior intrusión en el espacio de carga, generando 425 litros de capacidad, más que en el Óptima de combustión. Además, le permite la partición 60/40 de la fila trasera de asientos. Enchufado a una corriente de 240 voltios tarda menos de tres horas en obtener una recarga completa, que se va a las nueve horas en un enchufe de 120 voltios. El Óptima PHEV llegará a los mercados europeos a España en el último tercio del año próximo.

FCEV en 2020

Y para completar la cifra de modelos 'verdes', la marca coreana contará con un modelo movido por hidrógeno que empezará a producir en 2020 aprovechando tecnología de su 'prima' Hyundai, para el que anuncian nada menos que 800 kilómetros de autonomía con una velocidad punta de 170 km/h.

Además, Kia, que no contempla la llegada del coche totalmente autónomo hasta 2030, invertirá 1860 millones de euros para desarrollarlo. Esa inversión dará fruto en 2020, cuando la marca introduzca en sus modelos tecnologías de conducción parcialmente autónoma.

Fuente: http://www.elmundo.es/motor/2015/11/17/5649c469e2704e9b2a8b4595.html

Nueva Plataforma más ligera y con mayor rigidez torsional

Motor de tres cilindros con inyección directa de alto rendimiento

Habitabilidad trasera generosa

Producido en India, estará a la venta en España en la primavera de 2016

Suzuki se dirige con pasos firmes a solucionar uno de los principales problemas que llevaba arrastrando desde algún tiempo: la falta de gama. Este detalle negativo le ha impedido luchar en los segmentos en los que habitualmente se movía con sus coches compactos y pequeños. En la primera mitad de 2015, el lanzamiento del nuevo Vitara ha supuesto un cambio radical en sus expectativas de venta. En 2016 llegará su nuevo compacto Baleno, situando a la marca en uno de los escalones más importantes del mercado.

La denominación Baleno es ya tradicional, aunque en otros tiempos ha respondido a criterios ligeramente distintos a los del actual, ya que se ofrecía una completa familia de vehículos, desde un dos volúmenes a un familiar de buenas dimensiones. Esta nueva generación se queda de momento en el clásico vehículo de cinco puertas y dos cuerpos, con prácticamente 4 metros justos de longitud: 3.995 mm; 1.745 mm de anchura y 1.470 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.520 mm.

Uno de los elementos más importantes e innovadores es la nueva plataforma, lo que le permite disminuir el peso -el Baleno pesa hasta 100 kg menos que el más ciudadano Swift - pero consiguiendo al mismo tiempo un notable incremento en la rigidez.

El estilo del nuevo vehículo lo dejamos al criterio de cada uno. Es, cuando menos, muy personal en el frontal y también en la zaga. Sin embargo este estilo encierra un interior muy práctico y bien presentado. El diseño responde a lo que la marca nos tiene tradicionalmente acostumbrados. Formas limpias, funcionales, sin mucha originalidad, con materiales más que correctos y en conjunto, exento de lagunas mencionables.

El Suzuki Baleno se muestra muy sólido en su apariencia. Bien presentado, con el nivel de dotación suficiente para luchar en un segmento cada vez más competido. Nos han gustado mucho los asientos delanteros, su ergonomía y como ya hemos dicho, las plazas posteriores, que son muy generosas en lo que se refiere a espacio para las piernas, con 70 mm más que un Swift. Un maletero de 355 litros viene a completar esta buena nota final del interior.

El confort de marcha debido a las suspensiones se muestra a la altura del que se consigue por el afinado nivel sonoro. Otro tanto sucede con las suspensiones, que se muestran muy bien asentadas en todo tipo de terrenos, pero disfrutan además de un buen compromiso entre dureza y estabilidad.

Tecnología innovadora

El nuevo Suzuki Baleno presume sobre todo de su tecnología. La plataforma nueva ya es un elemento importante, pero también lo son otros elementos que ofrecerá cuando se comercialice. La estructura de la gama nos lo demuestra. Con los acabados clásicos de la marca, aunque todavía no estén perfectamente definidos en su totalidad, y no se conozcan por supuesto los precios definitivos ni por aproximación, podemos adelantar que técnicamente la gama la formarán cuatro versiones bien definidas, si nos referimos exclusivamente de motorizaciones. El cuatro cilindros de 1,2 litros y 90 CV se podrá adquirir solo o formando parte de un conjunto microhíbrido un tanto especial. La estrella de la gama será el motor de tres cilindros y un litro de cilindrada, que gracias a la sobrealimentación consigue una potencia de 111 CV.

En la toma de contacto hemos podido conducir tres versiones. La versión microhíbrida SHVS, que está compuesta por un alternador que ayuda discretamente al movimiento, y una batería accesoria de iones de litio, que se encarga de proporcionarle la energía necesaria. Nunca se comporta como un eléctrico puro, por lo que para confirmar los consumos de 4,0 litros que anuncia no son suficientes los kilómetros que hemos realizado. En general, en la comparación con las excelencias del motor 1.0 de 111 CV, ya sea con caja manual de 5 marchas o la excelente caja automática convencional de 6, el resultado inclina la balanza hacia el plato de este pequeño propulsor, bien equilibrado, poco rumoroso y muy suave de funcionamiento, que en la versión con cambio automático desarrolla sin duda su mayor potencial.

La caja automática con convertidor de par incluye levas en el volante. La facilidad con la que este motor sube de vueltas y la buena elasticidad en todo el régimen de revoluciones, le convierten sin duda en la versión más recomendable, muy por encima del híbrido y también de la versión con cambio manual. Los consumos anunciados para el motor de 1,2 litros son de 4,3 litros para el convencional, y de 4,0 para el dotado del sistema híbrido SHVS, como hemos dicho, pendiente de comprobación en prueba. Para el motor de 1.0 litros, los consumos son de 4,5 litros para el manual de 5 relaciones y de 4,9 para el automático.

En conjunto, el Suzuki Baleno se muestra como un vehículo muy bien presentado, práctico y también funcional, cumpliendo así las premisas básicas inherentes al fabricante japonés y a las que obliga el segmento. La categoría en la que sitúa no le va a poner las cosas fáciles. Falta seguramente uno de los argumentos más importantes, el precio, pero a buen seguro la marca para nuestro país ya está haciendo los cálculos para que a sus cualidades le añada una importante ventaja económica, ya sea en términos absolutos o mediante un nivel de equipamiento elevado.

Fuente:http://www.elmundo.es/motor/2015/11/16/5649c648e2704e86368b457e.html